En ce 25 décembre 2009, La Racine Carrée vous souhaite un joyeux Nöel et vous informe que le Père Noël a bien accompli sa mission annuelle de distribution de cadeaux sur l'ensemble de la planète.
L'information est d'ailleurs confirmée par le NORAD (Commandement de la défense aérospatiale de l'Amérique du Nord) chargée de la surveillance et de la défense de l'espace aérien Nord américain.
Les radars et satellites de l'organisation américano-canadienne ont permis cette année encore de suivre en temps réel le parcours du Père Noël autour de la planète, depuis la Nouvelle Zélande jusqu'à l'Alaska en passant par tous les continents (le Père Noël profitant du décalage horaire entre les pays traversés). Les avions de chasse du NORAD ont également pu escorter la traineau du Père Noël au dessus des Etats Unis et du Canada.
L'information était disponible en direct sur www.noradsanta.org, site officiel de l'opération "NORAD sur la piste du Père Noël".
Question
Mais qu'est ce que c'est que cette histoire?
Le Père Noël existe pour de vrai?!? Et il est suivi par le NORAD?
La racine carrée
L'information est tout à fait exacte. Le Père Noël est suivi chaque nuit de Noël par le NORAD depuis plus de 50 ans. Le site internet www.noradsanta.org (voir notamment la FAQ en français) explique que les radars permettent en effet de détecter le "décollage" du traineau depuis le pôle nord; les satellites en orbite géostationnaire assurent ensuite le suivi de son vol grâce à "la signature infrarouge du fameux nez rouge de Rudolph, l'un des rennes qui tirent le traîneau du Père Noël".
La tradition remonte plus exactement en 1955. Suite à une erreur de numéro de téléphone sur une publicité proposant de contacter le Père Noël, les enfants obtenaient en réalité la ligne d'urgence du commandant en chef du CONAD, prédecesseur du NORAD.
Le responsable de l'époque, le colonel Harry Shoup, ordonna immédiatement de localiser l'écho radar du Père Noël et pu ainsi informer très précisement les enfants qui le contactaient de la position du Père Noël. (Cf. Pourquoi suivre le Père Noël à la trace ? )
Depuis, le NORAD a conservé une ligne d'urgence dédiée et informe chaque année les enfants (et ceux qui le sont restés) de la position du Père Noël.
25 décembre 2009
21 décembre 2009
A400M + B787 = 4 ans de retard
Aucune équation mystérieuse, il s'agit simplement des deux nouveaux avions qui ont effectué leur tout premier vol ces 15 derniers jours et qui ont également comme point commun... un retard assez conséquent.
L'Airbus A400M, avion de transport militaire, a réalisé son premier vol d'essai vendredi 11 avec presque un an et demi de retard sur le programme initial.
Destiné à remplacer les Transall et Hercules C-130, l'A400M est équipé de quatre turbopropulseurs TP400 de 11000 chevaux conçus pour lui entraînant des hélices de 5.3 m de diamètre (de sacrés ventilateurs...).
De l'autre coté de l'Atlantique, le Boeing 787 "Dreamliner" a effectué son baptême de l'air mardi 15 avec plus de deux ans de retard, le programme dans son ensemble affichant deux ans et demi de retard.
La caractéristique principale du Dreamliner est d'être constitué à 50% de matériaux composites (à titre de comparaison, l'Airbus A380 n'en est constitué qu'à hauteur de 25%). L'économie de poids ainsi obtenue devrait permettre une réduction de la consommation de 20% selon Boeing.
Question
Et pourquoi autant de retard ?
La racine carrée
Comme souvent dans les grands programmes industriels internationaux comme cela est le cas pour l'A400M, chaque pays participant a voulu s'attribuer une part substantielle du projet, ce qui a retardé le lancement des travaux.
Coté technique, le retard est en grande partie dû à la volonté d'une double certification civile - militaire, ce qui permettra à l'appareil de s'insérer parmi des appareils "civils". Le régulateur (FADEC) du turbopropulseur TP400 a notamment pris beaucoup de retard pour la certification civile.
Pour le Dreamliner de Boeing, l'augmentation significative de la part de matériaux composites dans la structure de l'appareil a imposé de revoir en profondeur les méthodes de fabrication. Le tronçon central du fuselage est ainsi fabriqué d'un seul tenant, au lieu d'être constitué de multiples éléments.
Cela pourrait être une source de gain de temps mais dans les faits, la mise au point des ces nouveaux procédés a fait surgir de nombreux imprévus et a pris beaucoup de temps.
En Novembre encore, Boeing terminait de "renforcer" la section où les ailes sont jointes au fuselage.
Pour en savoir plus
Site internet de l'Airbus A400M
Site internet de Boeing : 787 Dreamliner
L'Airbus A400M, avion de transport militaire, a réalisé son premier vol d'essai vendredi 11 avec presque un an et demi de retard sur le programme initial.
Destiné à remplacer les Transall et Hercules C-130, l'A400M est équipé de quatre turbopropulseurs TP400 de 11000 chevaux conçus pour lui entraînant des hélices de 5.3 m de diamètre (de sacrés ventilateurs...).
De l'autre coté de l'Atlantique, le Boeing 787 "Dreamliner" a effectué son baptême de l'air mardi 15 avec plus de deux ans de retard, le programme dans son ensemble affichant deux ans et demi de retard.
La caractéristique principale du Dreamliner est d'être constitué à 50% de matériaux composites (à titre de comparaison, l'Airbus A380 n'en est constitué qu'à hauteur de 25%). L'économie de poids ainsi obtenue devrait permettre une réduction de la consommation de 20% selon Boeing.
Question
Et pourquoi autant de retard ?
La racine carrée
Comme souvent dans les grands programmes industriels internationaux comme cela est le cas pour l'A400M, chaque pays participant a voulu s'attribuer une part substantielle du projet, ce qui a retardé le lancement des travaux.
Coté technique, le retard est en grande partie dû à la volonté d'une double certification civile - militaire, ce qui permettra à l'appareil de s'insérer parmi des appareils "civils". Le régulateur (FADEC) du turbopropulseur TP400 a notamment pris beaucoup de retard pour la certification civile.
Pour le Dreamliner de Boeing, l'augmentation significative de la part de matériaux composites dans la structure de l'appareil a imposé de revoir en profondeur les méthodes de fabrication. Le tronçon central du fuselage est ainsi fabriqué d'un seul tenant, au lieu d'être constitué de multiples éléments.
Cela pourrait être une source de gain de temps mais dans les faits, la mise au point des ces nouveaux procédés a fait surgir de nombreux imprévus et a pris beaucoup de temps.
En Novembre encore, Boeing terminait de "renforcer" la section où les ailes sont jointes au fuselage.
Pour en savoir plus
Site internet de l'Airbus A400M
Site internet de Boeing : 787 Dreamliner
9 décembre 2009
Taxe carbone sur le tourisme spatial?
Le milliardaire britannique Richard Branson a présenté cette semaine en Californie le vaisseau spatial SpaceShipTwo de sa société Virgin Galactic, ouvrant la voie du tourisme spatial en tant que tel.
La navette, pouvant accueillir 6 passagers et 2 pilotes, va de paire avec l'avion porteur WhiteKnightTwo permettant dans un premier temps d'emmener la navette à environ 18 000 m d'altitude. SpaceShipTwo est alors déconnecté et propulsé par son propre moteur fusée pour atteindre 100 km d'altitude. Les passagers pourront alors admirer la Terre vue de l'espace et flotter en apesanteur pendant quelques minutes avant de revenir au sol.
Une quarantaine de personnes auraient déjà déboursé les 200 000 $ pour avoir une place dans les premiers vols prévus pour 2011.
Question
Et pendant ce temps là on nous saoule avec Copenhague et on vient nous enquiquiner avec nos voitures trop polluantes que nous utilisons juste pour nous rendre au travail !
La taxe carbone n'existe sûrement pas pour les riches ?!
La racine carrée
C'est vrai que c'est scandaleux ces millions de "riches" qui prennent la fusée tous les jours pour aller au golf au lieu de prendre les transports en commun...
Plus sérieusement, la fortune des futurs passagers n'a aucune influence sur la quantité de polluants émis par un vol de SpaceShipTwo. Ceux qui s'étranglent à propos de ces "riches qui polluent sans vergogne" trouveront certainement "merveilleux" le probable vol en apesanteur du physicien Stephen Hawking atteint d'une maladie neuromusculaire qui le paralyse et qui aurait annoncé sa volonté de tenter l'expérience.
La modernisation du parc automobile a très certainement un impact beaucoup plus important sur la réduction des émissions de polluant que ne l'aurait une interdiction du tourisme spatial.
Pour en savoir plus
Site internet de Virgin Galactic : www.virgingalactic.com
Voyages plus abordables, avec de faibles émissions de CO2 et également accessibles aux "riches" : www.voyages-sncf.com
La navette, pouvant accueillir 6 passagers et 2 pilotes, va de paire avec l'avion porteur WhiteKnightTwo permettant dans un premier temps d'emmener la navette à environ 18 000 m d'altitude. SpaceShipTwo est alors déconnecté et propulsé par son propre moteur fusée pour atteindre 100 km d'altitude. Les passagers pourront alors admirer la Terre vue de l'espace et flotter en apesanteur pendant quelques minutes avant de revenir au sol.
Une quarantaine de personnes auraient déjà déboursé les 200 000 $ pour avoir une place dans les premiers vols prévus pour 2011.
Question
Et pendant ce temps là on nous saoule avec Copenhague et on vient nous enquiquiner avec nos voitures trop polluantes que nous utilisons juste pour nous rendre au travail !
La taxe carbone n'existe sûrement pas pour les riches ?!
La racine carrée
C'est vrai que c'est scandaleux ces millions de "riches" qui prennent la fusée tous les jours pour aller au golf au lieu de prendre les transports en commun...
Plus sérieusement, la fortune des futurs passagers n'a aucune influence sur la quantité de polluants émis par un vol de SpaceShipTwo. Ceux qui s'étranglent à propos de ces "riches qui polluent sans vergogne" trouveront certainement "merveilleux" le probable vol en apesanteur du physicien Stephen Hawking atteint d'une maladie neuromusculaire qui le paralyse et qui aurait annoncé sa volonté de tenter l'expérience.
La modernisation du parc automobile a très certainement un impact beaucoup plus important sur la réduction des émissions de polluant que ne l'aurait une interdiction du tourisme spatial.
Pour en savoir plus
Site internet de Virgin Galactic : www.virgingalactic.com
Voyages plus abordables, avec de faibles émissions de CO2 et également accessibles aux "riches" : www.voyages-sncf.com
29 novembre 2009
Icare - version fibre de carbone et turboréacteurs
Après une traversée réussie de la manche en septembre 2008, le suisse Yves Rossy - Fusion Man ou Jet Man pour les intimes - n'a pas réussit à rallier l'Afrique à l'Europe la semaine dernière.
Équipé de son aille en fibre de carbone d'environ 2 mètres d'envergure et munie de 4 turboréacteurs, l'ancien pilote de chasse et actuel pilote d'Airbus a dû ouvrir son parachute à mi distance et finir à l'eau à cause de turbulences. Il a rapidement été récupéré par un hélicoptère.
Question
Et il y en a beaucoup des cinglés dans le même genre?
La racine carrée
Yves Rossy n'était pas le premier à traverser la Manche avec une aile accrochée dans le dos. En 2003, l'Autrichien Felix Baumgartner était le premier à réaliser cet exploit à l'aide d'une aile sans réacteurs, "simplement" en chute libre depuis un avion.
Dans un genre moins "cinglé", la société Néo-Zélandaise
Équipé de son aille en fibre de carbone d'environ 2 mètres d'envergure et munie de 4 turboréacteurs, l'ancien pilote de chasse et actuel pilote d'Airbus a dû ouvrir son parachute à mi distance et finir à l'eau à cause de turbulences. Il a rapidement été récupéré par un hélicoptère.
Question
Et il y en a beaucoup des cinglés dans le même genre?
La racine carrée
Yves Rossy n'était pas le premier à traverser la Manche avec une aile accrochée dans le dos. En 2003, l'Autrichien Felix Baumgartner était le premier à réaliser cet exploit à l'aide d'une aile sans réacteurs, "simplement" en chute libre depuis un avion.
Dans un genre moins "cinglé", la société Néo-Zélandaise
19 novembre 2009
Fighting Spirit (...and Fighting Opportunity)
Le 3 janvier 2004,
le rover Spirit du Jet Propulsion Laboratory de la NASA arrivait sur la planète Mars après un voyage de 6 mois dans l'espace. Il était suivi 21 jours plus tard par le rover Opportunity envoyé aux antipodes de son frère jumeau.
Les deux rovers, montés sur 6 roues et munis de nombreux instruments scientifiques, avaient pour mission d'explorer le sol martien autour d'eux et de rechercher des traces d'eau. La durée de fonctionnement prévue des deux robots était de 90 jours, avec une distance à parcourir d'environ 600 m.
Novembre 2009,
malgré une roue bloquée depuis 2006, Spirit a parcouru près de 8 km et est toujours opérationnel après plus de 2000 jours martiens (24.6 heures). Opportunity a quant à lui dépassé les 18 km et poursuit lui aussi son exploration sur ses 6 roues. Les objectifs de la mission ont largement été dépassés.
La situation est cependant délicate pour Spirit qui est enlisé dans le sable depuis fin avril. Les opérateurs du Jet Propulsion Laboratory ont donc lancé la semaine dernière l'opération "Free Spirit" (Libérez Spirit).
L'opération est rendue difficile par le handicap du rover et pourrait prendre plusieurs semaines, sans garantie de succès.
La difficulté vient également du fait que l'envoi d'une information vers Mars prend plusieurs minutes à cause de l'éloignement de la planète. Pour la même raison, les images prises par le robot mettent plusieurs minutes pour revenir sur Terre. Il n'est donc pas possible de le "télécommander" en observant l'image renvoyée. Il faut transmettre un ordre puis attendre le retour des mesures et analyser celles ci pour savoir si cela a été efficace.
En 2005, il avait ainsi fallu plus d'un mois pour dégager Opportunity avec 6 roues opérationnelles d'un monticule de sable très fin. Il faudra donc être patient et garder le "fighting spirit".
Pour en savoir plus
Jet Propulsion Laboratory : Mars Exploration Rover Mission - Opération Free Spirit
Wikipédia : Mission Mars Exploration Rover
le rover Spirit du Jet Propulsion Laboratory de la NASA arrivait sur la planète Mars après un voyage de 6 mois dans l'espace. Il était suivi 21 jours plus tard par le rover Opportunity envoyé aux antipodes de son frère jumeau.
Les deux rovers, montés sur 6 roues et munis de nombreux instruments scientifiques, avaient pour mission d'explorer le sol martien autour d'eux et de rechercher des traces d'eau. La durée de fonctionnement prévue des deux robots était de 90 jours, avec une distance à parcourir d'environ 600 m.
Novembre 2009,
malgré une roue bloquée depuis 2006, Spirit a parcouru près de 8 km et est toujours opérationnel après plus de 2000 jours martiens (24.6 heures). Opportunity a quant à lui dépassé les 18 km et poursuit lui aussi son exploration sur ses 6 roues. Les objectifs de la mission ont largement été dépassés.
La situation est cependant délicate pour Spirit qui est enlisé dans le sable depuis fin avril. Les opérateurs du Jet Propulsion Laboratory ont donc lancé la semaine dernière l'opération "Free Spirit" (Libérez Spirit).
L'opération est rendue difficile par le handicap du rover et pourrait prendre plusieurs semaines, sans garantie de succès.
La difficulté vient également du fait que l'envoi d'une information vers Mars prend plusieurs minutes à cause de l'éloignement de la planète. Pour la même raison, les images prises par le robot mettent plusieurs minutes pour revenir sur Terre. Il n'est donc pas possible de le "télécommander" en observant l'image renvoyée. Il faut transmettre un ordre puis attendre le retour des mesures et analyser celles ci pour savoir si cela a été efficace.
En 2005, il avait ainsi fallu plus d'un mois pour dégager Opportunity avec 6 roues opérationnelles d'un monticule de sable très fin. Il faudra donc être patient et garder le "fighting spirit".
Pour en savoir plus
Jet Propulsion Laboratory : Mars Exploration Rover Mission - Opération Free Spirit
Wikipédia : Mission Mars Exploration Rover
12 novembre 2009
2012 : l'Apocalypse selon Ste NASA
Vous n'avez pas pu y échapper.
LE film catastrophe "2012" est sorti ce mercredi au cinéma et si vous n'avez pas encore vu le film vous avez obligatoirement vu quelques images de la bande annonce ou bien vous en avez entendu parler.
En résumé pour ceux qui ont loupé une apocalypse : c'est la fin du monde.
Comme l'avaient prédit les Mayas, la catastrophe se produit le 21/12/2012, jour marquant la fin de leur calendrier. Ce jour là, un alignement de planètes soulève les plaques tectoniques et le monde s'écroule : la Californie sombre dans le pacifique, le supervolcan du Yellowstone se réveille et drame ultime : le Vatican s'effondre.
Plus ou moins inspiré de faits réels (le calendrier Maya), possibles (le supervolcan du Yellowstone) et de mythes ayant la vie dure (l'alignement fatal des planètes), le film a déclenché un buzz énorme sur Internet, à tel point que la NASA elle même, accusée de nous cacher l'atroce vérité, a décidé de répliquer pour (essayer de) faire taire les prophètes de la fin du monde.
Question
Bon et alors, fin du monde ou pas?
La racine carrée
Sur les différentes pages consacrées au sujet (voir ici et là), la NASA se penche sur les principales "causes" de la fin du monde :
En tout cas, la NASA devrait contribuer à empêcher toute catastrophe financière concernant la film "2012", même la Racine Carrée alimente le buzz...
Pour en savoir plus
Sur Futura-Sciences : Supervolcan
Sur Wikipédia : Calendrier Maya
Si vous restez convaincu que la fin est proche : Site officiel de la fin du monde le 21/12/2012
LE film catastrophe "2012" est sorti ce mercredi au cinéma et si vous n'avez pas encore vu le film vous avez obligatoirement vu quelques images de la bande annonce ou bien vous en avez entendu parler.
En résumé pour ceux qui ont loupé une apocalypse : c'est la fin du monde.
Comme l'avaient prédit les Mayas, la catastrophe se produit le 21/12/2012, jour marquant la fin de leur calendrier. Ce jour là, un alignement de planètes soulève les plaques tectoniques et le monde s'écroule : la Californie sombre dans le pacifique, le supervolcan du Yellowstone se réveille et drame ultime : le Vatican s'effondre.
Plus ou moins inspiré de faits réels (le calendrier Maya), possibles (le supervolcan du Yellowstone) et de mythes ayant la vie dure (l'alignement fatal des planètes), le film a déclenché un buzz énorme sur Internet, à tel point que la NASA elle même, accusée de nous cacher l'atroce vérité, a décidé de répliquer pour (essayer de) faire taire les prophètes de la fin du monde.
Question
Bon et alors, fin du monde ou pas?
La racine carrée
Sur les différentes pages consacrées au sujet (voir ici et là), la NASA se penche sur les principales "causes" de la fin du monde :
- Le 21/12/2012 correspond bien à la fin d'un cycle du calendrier Maya, cela n'annonce rien de plus. Le monde ne s'arrête pas non plus de tourner chaque 31 décembre, à la fin de notre calendrier. Si les Mayas n'ont pas prévu le cycle suivant, c'est peut être aussi parce qu'ils ont disparu?
- Il n'y a aucun alignement de planètes prévu en 2012. De plus, si un alignement venait à se produire, les effets sur Terre seraient négligeables;
- A l'heure actuelle, aucun astéroïde connu ne risque de percuter la Terre (voir l'article sur Apophis);
- La planète mystérieuse "Nibiru" censée détruire la Terre n'a jamais existé que sur Internet. La collision était d'ailleurs initialement annoncée pour mai 2003, et a été subtilement reportée au 21/12/2012... C'est quand même pratique ces catastrophes annoncées re-programmable!
En tout cas, la NASA devrait contribuer à empêcher toute catastrophe financière concernant la film "2012", même la Racine Carrée alimente le buzz...
Pour en savoir plus
Sur Futura-Sciences : Supervolcan
Sur Wikipédia : Calendrier Maya
Si vous restez convaincu que la fin est proche : Site officiel de la fin du monde le 21/12/2012
31 octobre 2009
De Arès 1-X à Mars en passant par la Lune
Premier essai réussi cette semaine pour le lanceur prototype Arès 1-X de la NASA. La fusée s'est parfaitement arrachée de son pas de tir du Centre Spatial Kennedy mercredi dernier après plusieurs reports dû à la météo.
Le premier étage a fonctionné sans problème pendant environ 2 minutes 30 comme prévu avant de retomber dans l'Atlantique, freiné par des parachutes. Le deuxième étage et la charge utile étaient inertes et sont également retombés après séparation du premier étage.
Arès 1-X est le prototype de la future fusée Arès 1 destinée à remplacer la navette américaine. Les spationautes ne seront alors plus transportés par une navette mais par une capsule spatiale dénommée "Orion", comme lors du programme Apollo.
L'avenir du programme Constellation dont fait partie le lanceur Arès 1 reste cependant soumis à la volonté du congrès Américain. Faute de financement suffisant, l'objectif de renvoyer des hommes sur la Lune vers 2020 pourrait être reporté aux calendes grecques, ou romaines.
Question
Pourquoi avoir choisi le nom du dieu grec de la guerre pour une fusée à vocation civile, pacifique et scientifique?
La racine carrée
Il est souvent de coutume pour les grand projets de leur trouver un acronyme "qui sonne bien". L'idéal étant que l'acronyme soit le nom d'un dieu de la mythologie ou plus simplement un prénom, souvent féminin. Je travaille ainsi sur un projet dénommé "SAMANTA", acronyme de Snecma Algorithms Maturation ANd Test Application (Environnement de test et de maturation d'algorithmes Snecma).
Dans le cas d'Arès cependant, il ne s'agit pas d'un acronyme mais plus simplement d'une référence à l'homologue Romain du dieu de la guerre, divinité qui a donné son nom à une planète voisine de la Terre qui est l'objectif annoncé du programme Constellation après la Lune : Mars
Pour en savoir plus
Si vous avez l'impression que Arès 1-X est petite par rapport à la navette Américaine : voir le comparatif
Site internet de la NASA : Programme Constellation - Arès 1-X
Le premier étage a fonctionné sans problème pendant environ 2 minutes 30 comme prévu avant de retomber dans l'Atlantique, freiné par des parachutes. Le deuxième étage et la charge utile étaient inertes et sont également retombés après séparation du premier étage.
Arès 1-X est le prototype de la future fusée Arès 1 destinée à remplacer la navette américaine. Les spationautes ne seront alors plus transportés par une navette mais par une capsule spatiale dénommée "Orion", comme lors du programme Apollo.
L'avenir du programme Constellation dont fait partie le lanceur Arès 1 reste cependant soumis à la volonté du congrès Américain. Faute de financement suffisant, l'objectif de renvoyer des hommes sur la Lune vers 2020 pourrait être reporté aux calendes grecques, ou romaines.
Question
Pourquoi avoir choisi le nom du dieu grec de la guerre pour une fusée à vocation civile, pacifique et scientifique?
La racine carrée
Il est souvent de coutume pour les grand projets de leur trouver un acronyme "qui sonne bien". L'idéal étant que l'acronyme soit le nom d'un dieu de la mythologie ou plus simplement un prénom, souvent féminin. Je travaille ainsi sur un projet dénommé "SAMANTA", acronyme de Snecma Algorithms Maturation ANd Test Application (Environnement de test et de maturation d'algorithmes Snecma).
Dans le cas d'Arès cependant, il ne s'agit pas d'un acronyme mais plus simplement d'une référence à l'homologue Romain du dieu de la guerre, divinité qui a donné son nom à une planète voisine de la Terre qui est l'objectif annoncé du programme Constellation après la Lune : Mars
Pour en savoir plus
Si vous avez l'impression que Arès 1-X est petite par rapport à la navette Américaine : voir le comparatif
Site internet de la NASA : Programme Constellation - Arès 1-X
21 octobre 2009
LCROSS : Un impact lunaire qui ne manque (finalement) pas de panache
La NASA a diffusé les premières images (N'espérez pas revoir une scène du film "Armageddon") du résultat de l'impact de Centaur vu par la sonde LCROSS qui s'est écrasée à son tour quelques minutes plus tard. (Centaur étant le dernier étage - 2.3 tonnes - de la fusée ayant emmené la sonde LCROSS vers la Lune)
L'une des images, faite 15 secondes après l'impact, révèle un panache de débris de 6 à 8 km de diamètre. D'autres images réalisées à l'aide de caméras thermique et infrarouge ont permis d'estimer le diamètre du cratère d'impact à 28 m.
La NASA avait d'abord annoncé un panache de matières de très grandes dimensions, qui aurait pu être observé depuis la Terre à l'aide de télescopes. Celui ci est resté finalement invisible depuis la Terre, caché par les bords du cratère lunaire Cabeus au fond duquel s'est écrasé Centaur.
Les premières données confirment néanmoins que l'impact a soulevé suffisamment de matière lunaire pour permettre l'analyse de celle ci par LCROSS, et confirmer ou non la présence d'eau dans les zones d'ombre permanentes de la Lune, à savoir les cratères proches des pôles.
Question
Qu'il y ait un cratère de 28 m fait par l'engin de 2,3 tonnes, je veux bien, cela me semble raisonnable. Mais qu'il y ait eu un panache de 6 à 8 km de diamètre 15 secondes après l'impact, ça me semble un peu gros. Pire qu'une bombe atomique!?
La racine carrée
Deux choses expliquent les dimensions du panache créé par l'impact :
Pour en savoir plus
Sur La Racine Carrée : Deux sondes envoyées vers la Lune
Site internet de la NASA : Mission LCROSS - Mission LRO
L'une des images, faite 15 secondes après l'impact, révèle un panache de débris de 6 à 8 km de diamètre. D'autres images réalisées à l'aide de caméras thermique et infrarouge ont permis d'estimer le diamètre du cratère d'impact à 28 m.
La NASA avait d'abord annoncé un panache de matières de très grandes dimensions, qui aurait pu être observé depuis la Terre à l'aide de télescopes. Celui ci est resté finalement invisible depuis la Terre, caché par les bords du cratère lunaire Cabeus au fond duquel s'est écrasé Centaur.
Les premières données confirment néanmoins que l'impact a soulevé suffisamment de matière lunaire pour permettre l'analyse de celle ci par LCROSS, et confirmer ou non la présence d'eau dans les zones d'ombre permanentes de la Lune, à savoir les cratères proches des pôles.
Question
Qu'il y ait un cratère de 28 m fait par l'engin de 2,3 tonnes, je veux bien, cela me semble raisonnable. Mais qu'il y ait eu un panache de 6 à 8 km de diamètre 15 secondes après l'impact, ça me semble un peu gros. Pire qu'une bombe atomique!?
La racine carrée
Deux choses expliquent les dimensions du panache créé par l'impact :
- La gravité de la Lune est environ 6 fois moindre que sur la Terre. La même énergie permet donc de projeter un objet 6 fois plus haut.
- Il n'y a pas d'atmosphère sur la Lune (ou quasiment pas), il n'y a donc aucune force qui s'oppose au déplacement d'un objet une fois en mouvement.
Pour en savoir plus
Sur La Racine Carrée : Deux sondes envoyées vers la Lune
Site internet de la NASA : Mission LCROSS - Mission LRO
12 octobre 2009
Apophis : Collision avec la Terre moins probable
Grâce à de nouveaux calculs effectués par la NASA, la probabilité d'une collision entre l'astéroïde Apophis (Dieu des "forces mauvaises et de la nuit" dans la mythologie égyptienne) et la Terre en 2036 a été revue à la baisse. Estimée auparavant à 1/45 000, elle est désormais de 1/250 000.
L'astéroïde, mesurant 270 m de long, constitué de fer et pesant environ 27 millions de tonnes, n'a pas pour autant changé brusquement de direction pour aller se perdre aux confins du système solaire. Il devrait en effet passer à seulement 22 200 km de la Terre le vendredi 13 avril 2029.
Pour se donner une idée, la Lune est à 384 000 km.
Question
Je suis une personne extrêmement prudente : je lis mon horoscope tout les matins, j'ai plusieurs trèfles à quatre feuilles et un fer à cheval dans mon portefeuille et un porte clef avec une patte de lapin.
Où puis je consulter la liste des collision possibles avec la Terre pour rester chez moi à l'abri les jours "à risque", en plus des autres vendredi 13?
La racine carrée
La Racine Carrée essaiera autant que possible de vous tenir informé des catastrophes à venir, mais sinon vous pouvez toujours consulter cette page internet du programme Near Earth Object de la NASA.
Pour en savoir plus
99942 - Apophis pour les intimes
Pour connaître les rites d'envoûtement "destinés à repousser Apophis"
L'astéroïde, mesurant 270 m de long, constitué de fer et pesant environ 27 millions de tonnes, n'a pas pour autant changé brusquement de direction pour aller se perdre aux confins du système solaire. Il devrait en effet passer à seulement 22 200 km de la Terre le vendredi 13 avril 2029.
Pour se donner une idée, la Lune est à 384 000 km.
Question
Je suis une personne extrêmement prudente : je lis mon horoscope tout les matins, j'ai plusieurs trèfles à quatre feuilles et un fer à cheval dans mon portefeuille et un porte clef avec une patte de lapin.
Où puis je consulter la liste des collision possibles avec la Terre pour rester chez moi à l'abri les jours "à risque", en plus des autres vendredi 13?
La racine carrée
La Racine Carrée essaiera autant que possible de vous tenir informé des catastrophes à venir, mais sinon vous pouvez toujours consulter cette page internet du programme Near Earth Object de la NASA.
Pour en savoir plus
99942 - Apophis pour les intimes
Pour connaître les rites d'envoûtement "destinés à repousser Apophis"
4 octobre 2009
AF 447 : Un syndicat de pilotes accuse les sondes Pitot
Le Syndicat des Pilotes d'Air France (SPAF) relance la polémique sur la responsabilité des sondes Pitot dans le crash du vol AF 447.
Le syndicat, qui s'est déjà porté partie civile dans l'enquête, affirme en effet dans une déclaration :
Question
Sur quels éléments se base le SPAF pour affirmer la responsabilité des sondes Pitot ?
La racine carrée
La déclaration du SPAF ne donne malheureusement aucun élément technique permettant d'expliquer comment la défaillance des sondes Pitot a pu causer l'accident.
Le document, ainsi que d'autres consultables sur le site du syndicat, vise surtout à montrer que l'accident aurait pu être évité et pointe du doigt Air France, Airbus, le BEA (Bureau d'Enquêtes et d'Analyses), la DGAC (Direction Générale de l'Aviation Civile) et l'EASA (European Aviation Safety Agency).
Un retour d'expérience fait état de 9 incidents "graves" impliquant des "anomalies anémométriques" enregistrés par Air France en 2008 - 2009, avant l'accident du vol AF 447.
Le document du SPAF émet des doutes quant au fait que ces incidents aient bien été signalés à la DGAC et au BEA par Air France. Il explique également qu'aucune étude approfondie n'aurait été menée suite à ces incidents, et donc qu'aucune mesure n'aurait été prise pour traiter un problème connu avant la disparition du vol AF 447.
L'enquête déterminera les responsabilités de chacun, mais l'affirmation de la responsabilité des sondes Pitot manque cruellement d'argument, et dé-crédibilise un peu le travail du SPAF.
Toujours selon le SPAF :
Pour en savoir plus
Site internet du Syndicat des Pilotes d'Air France : www.spaf.aero
Page internet du BEA consacrée à l'accident du vol AF 447
Voir aussi sur La Racine Carrée :
Henri Pitot plaide non coupable
Le syndicat, qui s'est déjà porté partie civile dans l'enquête, affirme en effet dans une déclaration :
"Sans la panne des Pitot, il n’y a pas d’accident"Tout en ajoutant un peu plus loin (ce qui peut paraître contradictoire) :
"Les [sondes] Pitot n’expliquent pas à elles seules la perte de notre appareil"Le SPAF s'oppose donc au BEA dont les premiers rapports affirmaient que la défaillance des sondes était un élément, mais pas la cause du crash.
Question
Sur quels éléments se base le SPAF pour affirmer la responsabilité des sondes Pitot ?
La racine carrée
La déclaration du SPAF ne donne malheureusement aucun élément technique permettant d'expliquer comment la défaillance des sondes Pitot a pu causer l'accident.
Le document, ainsi que d'autres consultables sur le site du syndicat, vise surtout à montrer que l'accident aurait pu être évité et pointe du doigt Air France, Airbus, le BEA (Bureau d'Enquêtes et d'Analyses), la DGAC (Direction Générale de l'Aviation Civile) et l'EASA (European Aviation Safety Agency).
Un retour d'expérience fait état de 9 incidents "graves" impliquant des "anomalies anémométriques" enregistrés par Air France en 2008 - 2009, avant l'accident du vol AF 447.
Le document du SPAF émet des doutes quant au fait que ces incidents aient bien été signalés à la DGAC et au BEA par Air France. Il explique également qu'aucune étude approfondie n'aurait été menée suite à ces incidents, et donc qu'aucune mesure n'aurait été prise pour traiter un problème connu avant la disparition du vol AF 447.
L'enquête déterminera les responsabilités de chacun, mais l'affirmation de la responsabilité des sondes Pitot manque cruellement d'argument, et dé-crédibilise un peu le travail du SPAF.
Toujours selon le SPAF :
"L’absence des boîtes noires n’est en aucun cas un obstacle absolu à la recherche de la vérité"Cela n'en reste pas moins un obstacle relativement important pour trouver les causes techniques de l'accident.
Pour en savoir plus
Site internet du Syndicat des Pilotes d'Air France : www.spaf.aero
Page internet du BEA consacrée à l'accident du vol AF 447
Voir aussi sur La Racine Carrée :
Henri Pitot plaide non coupable
20 septembre 2009
Corot-7b : Première exoplanète rocheuse confirmée
En orbite autour de l'étoile Corot-7 située à environ 500 années lumières de la Terre, Corot-7b, découverte en février dernier, est la première exoplanète dont on peut affirmer le caractère rocheux (ou tellurique).
Bien qu'elle ne soit pas la première exoplanète rangée dans la catégorie des "super-Terre" (par opposition à la catégorie des "Jupiter chaud" désignant des planètes géantes gazeuses), Corot-7b est la première de ce type dont a pu calculer la densité; densité qui se révèle être proche de celle de la Terre.
L'exoplanète a cependant peu de chance d'abriter une quelconque forme de vie puisqu'elle se trouve à seulement 2.5 millions de kilomètres de son étoile (La Terre est à environ 150 millions de kilomètres du Soleil, distance à laquelle la température est plutôt supportable) dont elle fait le tour en 20.4 heures seulement. La température à sa surface dépasse probablement les 2000°C (difficilement supportable).
Question
Mais comment il font pour connaître la densité d'une exoplanète à plusieurs centaines d'années lumière?
La racine carrée
Le calcul de la densité de Corot-7b a fait appel à deux méthodes utilisées pour détecter les exoplanètes, l'une permettant de connaitre la masse, l'autre le diamètre.
Ces deux méthodes sont indirectes au sens que l'on ne détecte pas directement la planète, mais plutôt l'influence de celle ci sur l'étoile autour de laquelle elle est en orbite.
La première méthode, dite "des vitesses radiales", consiste a observer et mesurer le déplacement d'une étoile dû à la présence d'une planète en orbite.
En effet, dire qu'une planète autour d'une étoile "fixe" n'est pas tout à fait exact. En réalité, l'étoile et la planète tournent autour d'un même point qui correspond à leur centre de gravité (très proche du centre de l'étoile, celle ci étant beaucoup plus massive). Une bonne illustration dans le domaine de l'athlétisme est le lancer de marteau : le lanceur n'est pas lui même l'axe de rotation du marteau. Il se penche en arrière et tourne autour du pied qui lui sert d'appui; le marteau tourne autour du même point. (voir vidéo)
La méthode des vitesses radiales permet en outre de déduire la masse de la planète en orbite.
La seconde méthode nécessite de pouvoir observer le transit, c'est à dire le passage de la planète devant son étoile. Cela se traduit par une baisse apparente de la luminosité de l'étoile. Le diamètre d'une étoile étant plus facilement mesurable, la baisse relative de la luminosité lors du transit permet de calculer le diamètre de la planète.
Dans le cas de Corot-7b, la chance a voulu que la planète soit proche de son étoile, ce qui favorise la méthode des vitesses radiales, et que son orbite permette l'observation du transit depuis la Terre, ce qui n'est pas le cas pour la plupart des exoplanètes connues, détectées via la première méthode.
Pour en savoir plus :
"Corot-7b, la plus petite exoplanète connue est bien rocheuse !" - Futura-Sciences
Méthodes de détection des exoplanètes - Wikipédia
Bien qu'elle ne soit pas la première exoplanète rangée dans la catégorie des "super-Terre" (par opposition à la catégorie des "Jupiter chaud" désignant des planètes géantes gazeuses), Corot-7b est la première de ce type dont a pu calculer la densité; densité qui se révèle être proche de celle de la Terre.
L'exoplanète a cependant peu de chance d'abriter une quelconque forme de vie puisqu'elle se trouve à seulement 2.5 millions de kilomètres de son étoile (La Terre est à environ 150 millions de kilomètres du Soleil, distance à laquelle la température est plutôt supportable) dont elle fait le tour en 20.4 heures seulement. La température à sa surface dépasse probablement les 2000°C (difficilement supportable).
Question
Mais comment il font pour connaître la densité d'une exoplanète à plusieurs centaines d'années lumière?
La racine carrée
Le calcul de la densité de Corot-7b a fait appel à deux méthodes utilisées pour détecter les exoplanètes, l'une permettant de connaitre la masse, l'autre le diamètre.
Ces deux méthodes sont indirectes au sens que l'on ne détecte pas directement la planète, mais plutôt l'influence de celle ci sur l'étoile autour de laquelle elle est en orbite.
La première méthode, dite "des vitesses radiales", consiste a observer et mesurer le déplacement d'une étoile dû à la présence d'une planète en orbite.
En effet, dire qu'une planète autour d'une étoile "fixe" n'est pas tout à fait exact. En réalité, l'étoile et la planète tournent autour d'un même point qui correspond à leur centre de gravité (très proche du centre de l'étoile, celle ci étant beaucoup plus massive). Une bonne illustration dans le domaine de l'athlétisme est le lancer de marteau : le lanceur n'est pas lui même l'axe de rotation du marteau. Il se penche en arrière et tourne autour du pied qui lui sert d'appui; le marteau tourne autour du même point. (voir vidéo)
La méthode des vitesses radiales permet en outre de déduire la masse de la planète en orbite.
La seconde méthode nécessite de pouvoir observer le transit, c'est à dire le passage de la planète devant son étoile. Cela se traduit par une baisse apparente de la luminosité de l'étoile. Le diamètre d'une étoile étant plus facilement mesurable, la baisse relative de la luminosité lors du transit permet de calculer le diamètre de la planète.
Dans le cas de Corot-7b, la chance a voulu que la planète soit proche de son étoile, ce qui favorise la méthode des vitesses radiales, et que son orbite permette l'observation du transit depuis la Terre, ce qui n'est pas le cas pour la plupart des exoplanètes connues, détectées via la première méthode.
Pour en savoir plus :
"Corot-7b, la plus petite exoplanète connue est bien rocheuse !" - Futura-Sciences
Méthodes de détection des exoplanètes - Wikipédia
8 septembre 2009
Top 10 emerging aerospace technologies of 2009
D'après un classement établi par l'AIAA (American Institute of Aeronautics and Astronautics), le Health Monitoring (mon domaine d'activité - voir mon profil) et plus généralement le Health Management fait partie des 10 technologies émergentes de l'année 2009 dans le domaine de l'aéronautique.
Le haut du classement est occupé par les technologies "vertes" et les carburants alternatifs ainsi que par les technologies de vol à grande vitesse (supersonique et hypersonique).
Question
Si "supersonique" signifie plus vite que le son, à quoi correspond le terme "hypersonique" ?
La racine carrée
On utilise généralement le terme hypersonique pour les vitesses supérieures à Mach 5 (5 fois la vitesse du son).
A partir de cette vitesse, le frottement de l'air génère énormément de chaleur. Les matériaux employés normalement se dilatent voire fondent, les gaz ne se comportent plus de la même manière et les réactions chimiques (notamment la combustion au sein d'un moteur) sont modifiées.
La chaleur générée devient donc un problème à part entière, d'où la notion de "mur de la chaleur", par analogie avec le mur du son.
Le haut du classement est occupé par les technologies "vertes" et les carburants alternatifs ainsi que par les technologies de vol à grande vitesse (supersonique et hypersonique).
Question
Si "supersonique" signifie plus vite que le son, à quoi correspond le terme "hypersonique" ?
La racine carrée
On utilise généralement le terme hypersonique pour les vitesses supérieures à Mach 5 (5 fois la vitesse du son).
A partir de cette vitesse, le frottement de l'air génère énormément de chaleur. Les matériaux employés normalement se dilatent voire fondent, les gaz ne se comportent plus de la même manière et les réactions chimiques (notamment la combustion au sein d'un moteur) sont modifiées.
La chaleur générée devient donc un problème à part entière, d'où la notion de "mur de la chaleur", par analogie avec le mur du son.
4 septembre 2009
Les boîtes noires mises sur orbite?
Le PDG d'Airbus, Thomas Enders, a annoncé aujourd'hui que le groupe étudiait la possibilité d'améliorer le système actuel des boîtes noires.
L'idée serait de les remplacer par une transmission en temps réel via satellite des données de vol, comme cela est déjà le cas pour les messages automatiques de maintenance (messages ACARS).
Dans le même temps, le secrétaire d'état aux transports a indiqué que la modernisation du système serait évoquée avec l'Organisation de l'Aviation Civile Internationale (OACI) lors d'une prochaine réunion.
Question
Mais pourquoi est ce que ce n'est pas déjà le cas?
La racine carrée
L'idée n'est pas nouvelle, mais elle prend toute son importance dans le cadre de la disparition du vol AF 447 au milieu de l'Atlantique, puisque l'on a pas pu retrouver les boîtes noires de l'avion. Ces éléments étant essentiels dans la recherche des causes du crash.
Cependant, la mise en application doit faire face à de nombreux obstacles techniques :
- Les messages ACARS (messages qui avaient indiqué entre autres une anomalie des mesures de vitesse) sont des messages codés qui s'apparentent à des SMS. Les données enregistrées par les boîtes noires sont beaucoup plus volumineuses. Transmettre en permanence ces données vers une station au sol requiert beaucoup plus de moyens que la transmission de quelques SMS de temps en temps.
- Pour transmettre en temps réel les données de vol des avions d'une seule grande compagnie aérienne, il faudrait que chaque point du globe soit couvert en permanence par un satellite capable de retransmettre les données. La simple mise en place demande donc de disposer déjà d'une constellation de satellites.
- "en temps réel" ne signifie pas forcément "en direct". La notion de temps réel signifie que l'opération (la transmission de données) est toujours effectuée dans le même laps de temps. Cette durée peut être plus ou moins longue, ce qui compte c'est qu'elle reste constante. Pour transmettre un donnée depuis un avion, par exemple la vitesse, il faut d'abord numériser l'information, la compresser avant de l'émettre vers le satellite. Ces opérations peuvent prendre quelques secondes. Vous pouvez le constater en mesurant le décalage entre TV hertzienne et TNT ou TV par internet.
A 900 km/h, il peut se passer beaucoup de choses en quelques secondes.
- Les orages peuvent perturber la transmission des ondes électromagnétiques. Ils peuvent aussi être la cause de problèmes sur un avion. Il serait alors gênant de ne pas pouvoir transmettre les données.
Au delà même de la faisabilité d'une transmission en temps réel des données de vol, il existe donc des aléas et des limitations dont ne souffrent pas les boîtes noires.
Enfin, le cas du vol AF 447 où l'on a pas retrouvé les enregistreurs de vols est un cas particulier parmi les catastrophes aériennes. Celles ci se produisent en effet généralement lors des phases de décollage ou atterrissage, rarement au milieu d'un océan.
L'idée serait de les remplacer par une transmission en temps réel via satellite des données de vol, comme cela est déjà le cas pour les messages automatiques de maintenance (messages ACARS).
Dans le même temps, le secrétaire d'état aux transports a indiqué que la modernisation du système serait évoquée avec l'Organisation de l'Aviation Civile Internationale (OACI) lors d'une prochaine réunion.
Question
Mais pourquoi est ce que ce n'est pas déjà le cas?
La racine carrée
L'idée n'est pas nouvelle, mais elle prend toute son importance dans le cadre de la disparition du vol AF 447 au milieu de l'Atlantique, puisque l'on a pas pu retrouver les boîtes noires de l'avion. Ces éléments étant essentiels dans la recherche des causes du crash.
Cependant, la mise en application doit faire face à de nombreux obstacles techniques :
- Les messages ACARS (messages qui avaient indiqué entre autres une anomalie des mesures de vitesse) sont des messages codés qui s'apparentent à des SMS. Les données enregistrées par les boîtes noires sont beaucoup plus volumineuses. Transmettre en permanence ces données vers une station au sol requiert beaucoup plus de moyens que la transmission de quelques SMS de temps en temps.
- Pour transmettre en temps réel les données de vol des avions d'une seule grande compagnie aérienne, il faudrait que chaque point du globe soit couvert en permanence par un satellite capable de retransmettre les données. La simple mise en place demande donc de disposer déjà d'une constellation de satellites.
- "en temps réel" ne signifie pas forcément "en direct". La notion de temps réel signifie que l'opération (la transmission de données) est toujours effectuée dans le même laps de temps. Cette durée peut être plus ou moins longue, ce qui compte c'est qu'elle reste constante. Pour transmettre un donnée depuis un avion, par exemple la vitesse, il faut d'abord numériser l'information, la compresser avant de l'émettre vers le satellite. Ces opérations peuvent prendre quelques secondes. Vous pouvez le constater en mesurant le décalage entre TV hertzienne et TNT ou TV par internet.
A 900 km/h, il peut se passer beaucoup de choses en quelques secondes.
- Les orages peuvent perturber la transmission des ondes électromagnétiques. Ils peuvent aussi être la cause de problèmes sur un avion. Il serait alors gênant de ne pas pouvoir transmettre les données.
Au delà même de la faisabilité d'une transmission en temps réel des données de vol, il existe donc des aléas et des limitations dont ne souffrent pas les boîtes noires.
Enfin, le cas du vol AF 447 où l'on a pas retrouvé les enregistreurs de vols est un cas particulier parmi les catastrophes aériennes. Celles ci se produisent en effet généralement lors des phases de décollage ou atterrissage, rarement au milieu d'un océan.
31 août 2009
AF 447 - Reprise des recherches à l'automne
Trois mois après la disparition du vol AF 447 entre Rio et Paris, le BEA (Bureau d'Enquête et Analyse), chargé de l'enquête technique, a annoncé que les recherches devraient reprendre à l'automne.
Le premier mois de recherches suivant le crash n'avait pas permis de retrouver les boîtes noires de l'appareil. Une seconde phase de recherches menée par le navire océanographique de l'Ifremer le « Pourquoi pas ? » s'était elle aussi avérée infructueuse.
Question
En quoi une nouvelle phases de recherches pourrait réussir là où les précédentes ont échoué? De plus les balises des boîtes noires n'émettent plus aucun signal depuis longtemps.
La racine carrée
La première phase des recherches était focalisée sur la recherche des boîtes noires et plus particulièrement des balises acoustiques dont elles sont équipées. Les moyens mis en œuvre (Sondes de l'IFREMER, Sous-marin Emeraude, Towed Pinger Locator fournis par l’US Navy entre autres) étaient donc des moyens "passifs" de détection. Leur but était de détecter (d'entendre) le signal provenant des boîtes noires.
La prochaine phase de recherche sera probablement similaire à la seconde, mais avec beaucoup plus de moyens. On ne cherche plus directement les boîtes noires mais les débris de l'avion au fond de l'eau. Pour cela on utilise des moyens "actifs" de détection comme le sonar actif (il existe aussi des sonars passifs). Le principe consiste à émettre une impulsion sonore puis à relever et analyser l'écho de cette impulsion sur les objets qu'elle rencontre. La présence d'un objet métallique peut ainsi être détectée.
Les difficultés seront cependant les mêmes que précédemment : l'étendue de la zone de recherche, la profondeur de l'Atlantique sur cette zone et le relief sous marin.
Pour plus d'informations : page du BEA dédiée au vol AF 447
Le premier mois de recherches suivant le crash n'avait pas permis de retrouver les boîtes noires de l'appareil. Une seconde phase de recherches menée par le navire océanographique de l'Ifremer le « Pourquoi pas ? » s'était elle aussi avérée infructueuse.
Question
En quoi une nouvelle phases de recherches pourrait réussir là où les précédentes ont échoué? De plus les balises des boîtes noires n'émettent plus aucun signal depuis longtemps.
La racine carrée
La première phase des recherches était focalisée sur la recherche des boîtes noires et plus particulièrement des balises acoustiques dont elles sont équipées. Les moyens mis en œuvre (Sondes de l'IFREMER, Sous-marin Emeraude, Towed Pinger Locator fournis par l’US Navy entre autres) étaient donc des moyens "passifs" de détection. Leur but était de détecter (d'entendre) le signal provenant des boîtes noires.
La prochaine phase de recherche sera probablement similaire à la seconde, mais avec beaucoup plus de moyens. On ne cherche plus directement les boîtes noires mais les débris de l'avion au fond de l'eau. Pour cela on utilise des moyens "actifs" de détection comme le sonar actif (il existe aussi des sonars passifs). Le principe consiste à émettre une impulsion sonore puis à relever et analyser l'écho de cette impulsion sur les objets qu'elle rencontre. La présence d'un objet métallique peut ainsi être détectée.
Les difficultés seront cependant les mêmes que précédemment : l'étendue de la zone de recherche, la profondeur de l'Atlantique sur cette zone et le relief sous marin.
Pour plus d'informations : page du BEA dédiée au vol AF 447
26 août 2009
Mars aussi grosse que la Lune... ou pas
Vous avez peut être reçu au cours des derniers mois un mail qui disait ceci :
Le message en question est en effet un canular. La planète Mars ne sera jamais suffisamment proche de la Terre pour avoir un diamètre apparent équivalent à celui de la Lune.
Question
Quel est l'intérêt de faire circuler un tel canular?
La racine carrée
Le canular possède en réalité quelques fragments de vérité en lien avec ce qui c'est passé le 27 août 2003.
A cette date, Mars était à seulement 56 millions de kilomètres, ce qui représente la plus petite distance avec la Terre depuis 60000 ans.
La planète rouge est alors apparue très brillante à l'oeil nu, mais de taille comparable à toute autre étoile.
Certains messages circulant sur internet affirmaient alors (à tort) que vue à travers un télescope "de base", Mars serait aussi grosse que la Lune à l'oeil nu.
Quelques phrases en moins et plusieurs milliers de boutons "faire suivre" plus tard, Mars a pris l'habitude de se faire aussi grosse que la Lune le 27 août de chaque année, du moins dans les boites mails.
Pour plus d'infos :
- La nuit des deux lunes - Hoaxbuster
- Return of the Mars Hoax - Science@NASA
Le 27 août prochain, à Minuit 30 minutes, regardez dans le ciel. La planète Mars sera la plus brillante dans le ciel étoilé. Elle sera aussi grosse que la pleine lune. Cela se passera le 27 août prochain, à minuit et 30 minutes, Mars sera à 34,65 millions de miles de la Terre.Si vous sortez en pleine nuit pour observer ce phénomène rarissime, vous allez avec certitude... ne voir rien du tout.
Soyez donc certains de ne pas manquer ça. Cela nous apparaîtra, aux yeux nus, comme si la Terre possédait 2 Lunes!!!
La prochaine fois que cet événement se reproduira est prévu pour l'année 2287. Partagez cette information avec tous vos amis car PERSONNE en vie aujourd'hui ne pourra voir cela une seconde fois.
Le message en question est en effet un canular. La planète Mars ne sera jamais suffisamment proche de la Terre pour avoir un diamètre apparent équivalent à celui de la Lune.
Question
Quel est l'intérêt de faire circuler un tel canular?
La racine carrée
Le canular possède en réalité quelques fragments de vérité en lien avec ce qui c'est passé le 27 août 2003.
A cette date, Mars était à seulement 56 millions de kilomètres, ce qui représente la plus petite distance avec la Terre depuis 60000 ans.
La planète rouge est alors apparue très brillante à l'oeil nu, mais de taille comparable à toute autre étoile.
Certains messages circulant sur internet affirmaient alors (à tort) que vue à travers un télescope "de base", Mars serait aussi grosse que la Lune à l'oeil nu.
Quelques phrases en moins et plusieurs milliers de boutons "faire suivre" plus tard, Mars a pris l'habitude de se faire aussi grosse que la Lune le 27 août de chaque année, du moins dans les boites mails.
Pour plus d'infos :
- La nuit des deux lunes - Hoaxbuster
- Return of the Mars Hoax - Science@NASA
19 août 2009
Atterrissage en douceur
Une nouvelle procédure d'atterrissage destinée à économiser du carburant a été testée pour la première fois en conditions réelles la semaine dernière (voir l'info en plus) par la compagnie Scandinavian Airlines System.
La procédure, effectuée avec un Boeing 737, consiste en une descente progressive et régulière jusqu'à la piste en suivant une trajectoire optimale calculée à l'aide de satellites.
Là où la procédure "standard" consiste en une descente par paliers qui oblige les pilotes à adapter à chaque fois la poussée des moteurs, la descente progressive permet de maintenir les moteurs à un régime constant, au ralenti.
Cette technique permet donc une économie de carburant impliquant une réduction des émissions de CO2 mais aussi une réduction du bruit en phase d'approche.
Cette expérience reste cependant difficilement généralisable pour le moment. Il faudrait que l'ensemble du trafic aérien adopte cette méthode pour qu'elle soit possible aux abords des grands aéroports où la fréquence des atterrissages est élevée. Le mélange des genres serait... d'un mauvais genre.
Question
Est ce que cette nouvelle procédure n'est pas dangereuse s'il y a besoin de faire une manœuvre d'évitement lors de la descente?
La racine carrée
Certains articles évoquaient des moteurs au "point mort" lors de la descente, concept qui n'a pas de sens pour un turboréacteur où il n'y a ni embrayage, ni boite de vitesse.
Il est donc tout a fait possible pour les pilotes de remettre rapidement les gaz pour retrouver de la poussée dans la mesure où les moteurs sont seulement au ralenti.
De plus, un avion de ligne est conçu pour pouvoir planer, même sans moteur. Il n'y a donc aucun risque que l'avion décroche soudainement.
L'info en plus
L'info est (re)sortie la semaine dernière via l'AFP, mais après quelques recherches, il semble en réalité que l' "éco-atterrissage" est pratiqué par la compagnie SAS depuis... janvier 2006.
Bug de l'AFP, info recyclée? Mystère...
Cf. info du 10/08/2009 et info du 21/12/2006. A la date de ce dernier (ou premier) article, plus de 600 "éco-atterrissages" avait déjà été effectués avec succès.
La procédure, effectuée avec un Boeing 737, consiste en une descente progressive et régulière jusqu'à la piste en suivant une trajectoire optimale calculée à l'aide de satellites.
Là où la procédure "standard" consiste en une descente par paliers qui oblige les pilotes à adapter à chaque fois la poussée des moteurs, la descente progressive permet de maintenir les moteurs à un régime constant, au ralenti.
Cette technique permet donc une économie de carburant impliquant une réduction des émissions de CO2 mais aussi une réduction du bruit en phase d'approche.
Cette expérience reste cependant difficilement généralisable pour le moment. Il faudrait que l'ensemble du trafic aérien adopte cette méthode pour qu'elle soit possible aux abords des grands aéroports où la fréquence des atterrissages est élevée. Le mélange des genres serait... d'un mauvais genre.
Question
Est ce que cette nouvelle procédure n'est pas dangereuse s'il y a besoin de faire une manœuvre d'évitement lors de la descente?
La racine carrée
Certains articles évoquaient des moteurs au "point mort" lors de la descente, concept qui n'a pas de sens pour un turboréacteur où il n'y a ni embrayage, ni boite de vitesse.
Il est donc tout a fait possible pour les pilotes de remettre rapidement les gaz pour retrouver de la poussée dans la mesure où les moteurs sont seulement au ralenti.
De plus, un avion de ligne est conçu pour pouvoir planer, même sans moteur. Il n'y a donc aucun risque que l'avion décroche soudainement.
L'info en plus
L'info est (re)sortie la semaine dernière via l'AFP, mais après quelques recherches, il semble en réalité que l' "éco-atterrissage" est pratiqué par la compagnie SAS depuis... janvier 2006.
Bug de l'AFP, info recyclée? Mystère...
Cf. info du 10/08/2009 et info du 21/12/2006. A la date de ce dernier (ou premier) article, plus de 600 "éco-atterrissages" avait déjà été effectués avec succès.
9 août 2009
Tu prends le camion ou bien? (avec l'accent suisse)
Étant donné un maxi-catamaran de 27 m de long, 23 m de large, équipé d'un mât de 50 m et pesant entre 18 et 20 tonnes, comment déplacer le voilier depuis Le Bouveret (Lac Léman - Suisse) jusqu'à Gênes (Méditerranée - Italie) ?
Vendredi dernier, l'équipe suisse de Alinghi 5 a tout simplement choisi la route la plus courte passant par le col du Grand Saint Bernard dans les Alpes, en utilisant tout aussi simplement... l'hélicoptère.
Un premier hélicoptère de type Super Puma s'est chargé du mât. Un hélicoptère russe géant de type Mil Mi-26 (un des plus gros appareil existant) a soulevé les coques d'Alinghi 5 du Léman destination Gênes à 270 km de là.
La participation prochaine du voilier Suisse à la 33ème coupe de l'America valait bien ce coup d'éclat.
Les images sont impressionnantes.
Voir aussi :
Site officiel d'Alinghi
Vendredi dernier, l'équipe suisse de Alinghi 5 a tout simplement choisi la route la plus courte passant par le col du Grand Saint Bernard dans les Alpes, en utilisant tout aussi simplement... l'hélicoptère.
Un premier hélicoptère de type Super Puma s'est chargé du mât. Un hélicoptère russe géant de type Mil Mi-26 (un des plus gros appareil existant) a soulevé les coques d'Alinghi 5 du Léman destination Gênes à 270 km de là.
La participation prochaine du voilier Suisse à la 33ème coupe de l'America valait bien ce coup d'éclat.
Les images sont impressionnantes.
Voir aussi :
Site officiel d'Alinghi
2 août 2009
Henri Pitot plaide non coupable
Deux mois après la disparition du vol AF 447 entre Rio et Paris, l'Agence Européenne de la Sécurité Aérienne a demandé vendredi dernier que les sondes Pitot de marque Thalès soient remplacées (au moins pour deux d'entre elles) par une autre marque sur les Airbus A330 et A340.
Les sondes Thalès d'ancienne génération qui équipaient l'Airbus A330 du vol Air France avaient délivré des informations incohérentes d'après des messages émis automatiquement peu de temps avant le crash.
Question
Pourquoi a t'il encore fallu attendre une catastrophe avant de remplacer un équipement défaillant?
La racine carrée
A l'heure actuelle, rien ne permet de dire si ces sondes ont eu une influence dans la catastrophe. De plus, si cela était le cas, la défaillance des sondes seule ne suffirait pas à expliquer le crash.
Une sonde Pitot a pour fonction de mesurer la vitesse de l'avion en vol. Dans votre voiture, si votre indicateur de vitesse cesse de fonctionner, il y a peu de raison que votre voiture sorte de la route...
Question
Pourquoi ne mesure t'on pas la vitesse à l'aide d'un système GPS?
La racine carrée
Un récepteur GPS permet de connaitre sa position sur Terre (ou bien au dessus) et donc de déduire sa vitesse si l'on se déplace. Cependant, pour un avion, ce n'est pas la vitesse par rapport au sol qui est importante, mais la vitesse par rapport à l'air extérieur.
Les vents à l'intérieur desquels évoluent les avions pouvant être de l'ordre de 200 km/h voire plus, la vitesse par rapport au sol peut différer d'autant de la vitesse de l'avion par rapport au vent.
Et pour mesurer la vitesse d'un avion, on n'a pas fait mieux que M. Henri Pitot en 1732.
Les sondes Thalès d'ancienne génération qui équipaient l'Airbus A330 du vol Air France avaient délivré des informations incohérentes d'après des messages émis automatiquement peu de temps avant le crash.
Question
Pourquoi a t'il encore fallu attendre une catastrophe avant de remplacer un équipement défaillant?
La racine carrée
A l'heure actuelle, rien ne permet de dire si ces sondes ont eu une influence dans la catastrophe. De plus, si cela était le cas, la défaillance des sondes seule ne suffirait pas à expliquer le crash.
Une sonde Pitot a pour fonction de mesurer la vitesse de l'avion en vol. Dans votre voiture, si votre indicateur de vitesse cesse de fonctionner, il y a peu de raison que votre voiture sorte de la route...
Question
Pourquoi ne mesure t'on pas la vitesse à l'aide d'un système GPS?
La racine carrée
Un récepteur GPS permet de connaitre sa position sur Terre (ou bien au dessus) et donc de déduire sa vitesse si l'on se déplace. Cependant, pour un avion, ce n'est pas la vitesse par rapport au sol qui est importante, mais la vitesse par rapport à l'air extérieur.
Les vents à l'intérieur desquels évoluent les avions pouvant être de l'ordre de 200 km/h voire plus, la vitesse par rapport au sol peut différer d'autant de la vitesse de l'avion par rapport au vent.
Et pour mesurer la vitesse d'un avion, on n'a pas fait mieux que M. Henri Pitot en 1732.
20 juillet 2009
Un petit bond en arrière, un grand pas en avant
Il y a tout juste 40 ans, sous le regard sans doute un peu envieux de Michael Collins resté en orbite dans le module de commande, Neil Armstrong était le premier homme à poser le pied sur la Lune, suivi de près par Buzz Aldrin, le 3ième homme de la mission Apollo 11.
Cet évènement marque sans doute l'apogée de la course à l'espace que se livrèrent les Etats Unis et l'Union Soviétique pendant la guerre froide, par l'intermédiaire des missions toujours plus ambitieuses mises au point par Wernher von Braun d'un coté et Sergueï Pavlovitch Korolev de l'autre.
10 autres américains poseront le pied sur la Lune entre 1969 et 1972 dans le cadre du projet Apollo.
L'homme n'y a pas reposé le pied depuis, mais la NASA a annoncé son intention d'y retourner pour y implanter une base habitée (Projet Constellation).
Question
Les Américains sont ils vraiment allé sur la Lune? Il y a beaucoup de détails étranges dans les images de la NASA qui laissent penser que ce n'était qu'une vaste supercherie.
La racine carrée
J'ai vu récemment un documentaire qui reprend les arguments de ceux qui prétendent que l'homme n'est jamais allé sur la Lune. Ces "arguments" s'appuient essentiellement sur "incohérences" dans les images de la mission.
Un minimum de connaissances en physique et de la mission Apollo permet de démonter rapidement toutes les preuves qui y sont exposées :
Cet évènement marque sans doute l'apogée de la course à l'espace que se livrèrent les Etats Unis et l'Union Soviétique pendant la guerre froide, par l'intermédiaire des missions toujours plus ambitieuses mises au point par Wernher von Braun d'un coté et Sergueï Pavlovitch Korolev de l'autre.
10 autres américains poseront le pied sur la Lune entre 1969 et 1972 dans le cadre du projet Apollo.
L'homme n'y a pas reposé le pied depuis, mais la NASA a annoncé son intention d'y retourner pour y implanter une base habitée (Projet Constellation).
Question
Les Américains sont ils vraiment allé sur la Lune? Il y a beaucoup de détails étranges dans les images de la NASA qui laissent penser que ce n'était qu'une vaste supercherie.
La racine carrée
J'ai vu récemment un documentaire qui reprend les arguments de ceux qui prétendent que l'homme n'est jamais allé sur la Lune. Ces "arguments" s'appuient essentiellement sur "incohérences" dans les images de la mission.
Un minimum de connaissances en physique et de la mission Apollo permet de démonter rapidement toutes les preuves qui y sont exposées :
- le drapeau Américain est déployé car tendu sur une structure rigide;
- il ne bouge que lorsqu'un des astronautes agite le mat, il est parfaitement immobile sinon;
- il n'y a pas de poussière sur les patins du LEM car la poussière est éjectée en direction opposée au réacteur et il n'y a pas tourbillons de poussière car pas d'atmosphère;
- on ne voit pas d'étoiles dans le ciel car les caméras n'étaient pas suffisamment sensibles (essayez de faire une vidéo d'étoiles dans le ciel, même par nuit noire...);
- les photos sur lesquelles les ombres "prouvent" la présence de sources d'éclairage autre que le soleil ne tiennent pas compte des irrégularités de terrain qui peuvent dissimuler en partie ces ombres;
- les astronautes sont visibles même dans l'ombre du LEM car élairés par la Lune elle même (vous savez, le truc dans le ciel qui éclaire la nuit, quand il n'y a pas de soleil);
- sur les photos avec les mêmes collines en arrière plan mais avec des premiers plans différents, les collines en question se trouvent probablement à plusieurs kilomètres derrière le LEM. Il est donc tout à fait normal que des photos prises devant et derrière le LEM donnent des images quasiment identique des collines à l'horizon;
- etc... (et je suis prèt à discuter de toute autre "preuve")
Enfin si vous vous demandez pourquoi on n'a jamais pris de photos des sites d'allunissage à l'aide d'un téléscope, et bien en réalité cela a été fait par la sonde LRO envoyée récemment. Ces images sont disponibles sur le site de la NASA à cette adresse.
Mais bien évidemment, comme ces images proviennent de la NASA, cela ne convaincra pas les adeptes de la théorie du complot.
17 juillet 2009
Ron Ron ou bien Rronn Rronn?
D'après une étude menée par des chercheurs Britanniques et publiée cette semaine dans la revue "Current biology", les chats seraient capables de modifier leur manière de ronronner afin de susciter l'intérêt de leur maitre. (voir article en français)
Cela leur servirait surtout à réclamer de la nourriture l'air de rien sans avoir besoin de miauler et risquer de susciter de l'énervement.
Pour savoir quand votre chat vous manipule, l'Université du Sussex met en ligne des enregistrements des ronronnement de "Pepo" et "Hippolythe" lorsqu'ils sont en mode "sollicitation" ou non.
Question
Ils ont vraiment que ça à faire les chercheurs?
La racine carrée
Oui bon c'est vrai que le résultat de cette étude ne va sans doute pas conduire à une avancée technologique majeure, ni répondre à de profondes questions métaphysiques.
Je pense toutefois que ça ne les a pas détourné très longtemps d'autres sujets plus "importants", ni couté une fortune au contribuable britannique. Et puis ça ne vous arrive jamais de faire des choses qui n'ont a priori pas ou peu d'intérêt?
Ça permet au moins de dire que si le chien est "le meilleur ami de l'homme", le chat s'en fout royalement, puisqu'il arrive à vous réclamer à bouffer sans même que vous vous en rendiez compte...
Cela leur servirait surtout à réclamer de la nourriture l'air de rien sans avoir besoin de miauler et risquer de susciter de l'énervement.
Pour savoir quand votre chat vous manipule, l'Université du Sussex met en ligne des enregistrements des ronronnement de "Pepo" et "Hippolythe" lorsqu'ils sont en mode "sollicitation" ou non.
Question
Ils ont vraiment que ça à faire les chercheurs?
La racine carrée
Oui bon c'est vrai que le résultat de cette étude ne va sans doute pas conduire à une avancée technologique majeure, ni répondre à de profondes questions métaphysiques.
Je pense toutefois que ça ne les a pas détourné très longtemps d'autres sujets plus "importants", ni couté une fortune au contribuable britannique. Et puis ça ne vous arrive jamais de faire des choses qui n'ont a priori pas ou peu d'intérêt?
Ça permet au moins de dire que si le chien est "le meilleur ami de l'homme", le chat s'en fout royalement, puisqu'il arrive à vous réclamer à bouffer sans même que vous vous en rendiez compte...
11 juillet 2009
Endeavour à travers la fenêtre
La NASA devrait lancer aujourd'hui à 19H13 heure locale (23h13 GMT, +2h pour Paris) la mission STS 127 de la navette spatiale Endeavour. Cette mission est destinée à mettre en place le troisième et dernier élément du module expérimental japonais Kibo de la Station Spatiale Internationale.
Le lancement d'Endeavour avait été reporté à deux reprises les 13 et 17 juin à cause de fuites dans le système de remplissage en hydrogène du réservoir principal, puis avait du céder la place au lancement des sondes lunaires LRO et LCROSS (voir article "Deux sondes envoyées vers la Lune").
Une nouvelle fenêtre de tir c'est ouverte samedi jusqu'au 14 juillet pour Endeavour. En raison d'orages, le décollage n'a pas été possible samedi.
Question
C'est quoi au juste une "fenêtre de tir", il ne suffit pas d'envoyer la navette dans la bonne direction?
La racine carrée
La Station Spatiale Internationale (ISS) n'est pas en orbite géostationnaire autour de la Terre, c'est à dire qu'elle n'est pas en permanence à la verticale du même point sur Terre. Son orbite dure environ 90 minutes, durée pendant laquelle la Terre elle même tourne sur son axe. De plus, l'orbite de l'ISS est inclinée par rapport à l'équateur.
La réunion de ces deux facteurs implique qu'il faut attendre plusieurs jours avant que l'ISS repasse à la verticale d'un même point.
La mise en orbite de la navette demandant énormément d'énergie, on s'arrange pour que le trajet à parcourir soit justement le moins couteux en énergie en programmant le décollage au moment où l'ISS est la plus facilement atteignable, d'où la notion de "fenêtre de tir".
En décollant pendant cette période et au moment où passe l'ISS, la navette se retrouve précisément sur sa trajectoire et il est alors beaucoup plus simple de venir s'y arrimer.
A noter que dans le cas de l'envoi de sondes vers d'autres planètes, la fenêtre de tir peut être beaucoup plus contraignante. Dans le cas de Mars par exemple, il faut attendre 2 ans entre deux fenêtres de tir pour voir la Terre se rapprocher à nouveau de la planète rouge.
Le lancement d'Endeavour avait été reporté à deux reprises les 13 et 17 juin à cause de fuites dans le système de remplissage en hydrogène du réservoir principal, puis avait du céder la place au lancement des sondes lunaires LRO et LCROSS (voir article "Deux sondes envoyées vers la Lune").
Une nouvelle fenêtre de tir c'est ouverte samedi jusqu'au 14 juillet pour Endeavour. En raison d'orages, le décollage n'a pas été possible samedi.
Question
C'est quoi au juste une "fenêtre de tir", il ne suffit pas d'envoyer la navette dans la bonne direction?
La racine carrée
La Station Spatiale Internationale (ISS) n'est pas en orbite géostationnaire autour de la Terre, c'est à dire qu'elle n'est pas en permanence à la verticale du même point sur Terre. Son orbite dure environ 90 minutes, durée pendant laquelle la Terre elle même tourne sur son axe. De plus, l'orbite de l'ISS est inclinée par rapport à l'équateur.
La réunion de ces deux facteurs implique qu'il faut attendre plusieurs jours avant que l'ISS repasse à la verticale d'un même point.
La mise en orbite de la navette demandant énormément d'énergie, on s'arrange pour que le trajet à parcourir soit justement le moins couteux en énergie en programmant le décollage au moment où l'ISS est la plus facilement atteignable, d'où la notion de "fenêtre de tir".
En décollant pendant cette période et au moment où passe l'ISS, la navette se retrouve précisément sur sa trajectoire et il est alors beaucoup plus simple de venir s'y arrimer.
A noter que dans le cas de l'envoi de sondes vers d'autres planètes, la fenêtre de tir peut être beaucoup plus contraignante. Dans le cas de Mars par exemple, il faut attendre 2 ans entre deux fenêtres de tir pour voir la Terre se rapprocher à nouveau de la planète rouge.
7 juillet 2009
Les boîtes noires n'ont pas de gilet de sauvetage...
Les 2 boîtes noires d'un avion (qui sont en réalité orange) sont des éléments particulièrement importants lorsque l'on recherche les causes du crash d'un avion.
La première enregistre en continu les paramètres de vol (altitude, vitesse, position des volets, etc) et permet de reconstituer la trajectoire de l'avion. La seconde enregistre les conversations du cockpit ainsi que toutes les alarmes sonores. Une analyse précise permet même de reconnaitre les interrupteurs actionnés par les pilotes à partir du bruit qu'ils produisent.
Les données sont stockées dans des boitiers blindés conçus pour résister à un crash d'avion, et plus particulièrement à un choc violent, un incendie ou une pression importante. Les boites noires sont placées à l'arrière de l'avion, partie généralement la plus épargnée en cas d'impact.
Question
Puisque les boîtes noires sont si importantes et qu'il est si difficile de les retrouver au fond de l'eau, pourquoi ne pas les équiper d'un système permettant de les faire remonter à la surface ou bien les éjecter avant l'impact?
La racine carrée
La question est légitime, puisque dans le cas du vol AF 447, les 30 jours pendant lesquels les boîtes noires émettent un signal sonore se sont écoulés sans que l'on puisse les détecter (Au delà de ces 30 jours, rien ne garanti que les balises émettent toujours).
Cependant, ajouter un système permettant de faire flotter la boîte noire imposerait que ce système puisse résister aux mêmes contraintes que la boîte noire elle même. Le gonflage d'un ballon placé initialement dans un boitier blindé est une chose loin d'être simple...
De plus, en admettant que l'on puisse réaliser un tel dispositif, il faudrait encore que la boîte noire ne soit pas coincée dans la structure de l'avion. Or on ne peut bien évidemment pas parier sur le fait que l'impact va disloquer l'avion et libérer la boîte noire.
Enfin, en ce qui concerne la proposition d'éjecter la boîte noire avant l'impact, sur quel éléments se baser pour déterminer le moment de l'éjection? Les systèmes d'un avion sont généralement déjà "perdus" lorsque le crash se produit. Il serait très difficile de garantir une éjection (la méthode serait encore à définir) au bon moment.
La première enregistre en continu les paramètres de vol (altitude, vitesse, position des volets, etc) et permet de reconstituer la trajectoire de l'avion. La seconde enregistre les conversations du cockpit ainsi que toutes les alarmes sonores. Une analyse précise permet même de reconnaitre les interrupteurs actionnés par les pilotes à partir du bruit qu'ils produisent.
Les données sont stockées dans des boitiers blindés conçus pour résister à un crash d'avion, et plus particulièrement à un choc violent, un incendie ou une pression importante. Les boites noires sont placées à l'arrière de l'avion, partie généralement la plus épargnée en cas d'impact.
Question
Puisque les boîtes noires sont si importantes et qu'il est si difficile de les retrouver au fond de l'eau, pourquoi ne pas les équiper d'un système permettant de les faire remonter à la surface ou bien les éjecter avant l'impact?
La racine carrée
La question est légitime, puisque dans le cas du vol AF 447, les 30 jours pendant lesquels les boîtes noires émettent un signal sonore se sont écoulés sans que l'on puisse les détecter (Au delà de ces 30 jours, rien ne garanti que les balises émettent toujours).
Cependant, ajouter un système permettant de faire flotter la boîte noire imposerait que ce système puisse résister aux mêmes contraintes que la boîte noire elle même. Le gonflage d'un ballon placé initialement dans un boitier blindé est une chose loin d'être simple...
De plus, en admettant que l'on puisse réaliser un tel dispositif, il faudrait encore que la boîte noire ne soit pas coincée dans la structure de l'avion. Or on ne peut bien évidemment pas parier sur le fait que l'impact va disloquer l'avion et libérer la boîte noire.
Enfin, en ce qui concerne la proposition d'éjecter la boîte noire avant l'impact, sur quel éléments se baser pour déterminer le moment de l'éjection? Les systèmes d'un avion sont généralement déjà "perdus" lorsque le crash se produit. Il serait très difficile de garantir une éjection (la méthode serait encore à définir) au bon moment.
5 juillet 2009
"Avec tous leurs satellites..."
Le mois de juin a été marqué par deux crash d'avions en pleine mer : le vol AF 447 Rio Paris et le vol 626 de Yemenia Airlines entre le Yémen et les Comores.
Dans les deux cas, la difficulté à retrouver l'épave de l'avion et/ou les boites noires fait surgir beaucoup de questions similaires liées au capacités réelles ou supposées des satellites.
Questions
- Avec tous les satellites qui nous tournent autour de la tête, comment se fait t'il qu'on ne soit pas capable de localiser l'épave ou les débris d'un avion?
- Sur internet je peux voir le seuil de ma maison vu du ciel, pourquoi est ce si difficile de retrouver un avion?
La racine carrée
Sur Terre, la localisation des avions est faite à l'aide des radars. Le principe de base d'un radar est d'émettre une onde électromagnétique capable de se réfléchir sur les objets que l'on souhaite détecter, puis de détecter cette onde réfléchie et d'en déduire la position de l'objet à partir du temps écoulé entre l'émission et la réception.
D'une manière générale, les ondes électromagnétiques ne traversent pas l'eau, voire se réfléchissent à sa surface. A partir d'une certaine profondeur, même si l'eau est claire, il fait toujours noir car la lumière (qui est une onde électromagnétique) n'y parvient plus. Depuis l'espace, le problème serait encore plus grand, car certaines couches de l'atmosphère réfléchissent les ondes radios. Il n'est donc pas possible d'installer un radar destiné à la navigation aérienne dans l'espace.
Si l'on considère les satellites d'observation de la Terre, généralement exploités pour des missions de renseignement, ils ont effectivement des capacités qui permettent de voir depuis l'espace des objets de petites dimensions sur Terre. Cependant disposer d'une telle capacité ne suffit pas, il faut encore savoir où regarder. Un avion volant à plus de 800 km/h, la distance parcourue entre la dernière position connue et le lieu exact du crash peut être grande. Faute de savoir où regarder, la résolution d'un satellite n'est donc d'aucune utilité.
En ce qui concerne Google Earth où autres services qui permettent de voir la Terre depuis l'espace, il ne s'agit que d'un patchwork d'images prises à une date donnée (souvent par avion d'ailleurs). Il ne s'agit pas d'une vue en temps réel où bien mise à jour régulièrement.
Question
Dans ma voiture j'ai un GPS capable de m'indiquer ma position en permanence avec une précision de quelques mètres, pourquoi les avions n'utilisent pas ce système ?
La racine carrée
Un boitier GPS calcule votre position à partir de signaux reçus par au moins 4 satellites du système GPS.
Pour faire simple, chaque satellite envoie l'heure précise à chaque instant (une sorte d'horloge parlante), le signal se déplace à la vitesse de la lumière jusqu'à votre récepteur GPS qui mesure l'écart entre l'heure reçue et l'heure exacte. Connaissant la position du satellite, on en déduit la distance avec celui ci. En faisant le même avec 4 satellites distincts, on obtient sa position.
Comme expliqué plus haut, les ondes électromagnétiques ne pénètrent pas sous l'eau. Donc en admettant que vous vous retrouviez au fond d'un océan avec votre voiture, dans le meilleur des cas votre GPS vous indiquera "faites demi tour dès que possible"...
Concernant les avions en vol, le GPS leur permet aussi de connaitre leur position, mais il ne s'agit là aussi que d'un récepteur. Depuis le sol, comme expliqué dans un précédent message, les systèmes radar suffisent pour connaitre la position d'un avion.
Dans les deux cas, la difficulté à retrouver l'épave de l'avion et/ou les boites noires fait surgir beaucoup de questions similaires liées au capacités réelles ou supposées des satellites.
Questions
- Avec tous les satellites qui nous tournent autour de la tête, comment se fait t'il qu'on ne soit pas capable de localiser l'épave ou les débris d'un avion?
- Sur internet je peux voir le seuil de ma maison vu du ciel, pourquoi est ce si difficile de retrouver un avion?
La racine carrée
Sur Terre, la localisation des avions est faite à l'aide des radars. Le principe de base d'un radar est d'émettre une onde électromagnétique capable de se réfléchir sur les objets que l'on souhaite détecter, puis de détecter cette onde réfléchie et d'en déduire la position de l'objet à partir du temps écoulé entre l'émission et la réception.
D'une manière générale, les ondes électromagnétiques ne traversent pas l'eau, voire se réfléchissent à sa surface. A partir d'une certaine profondeur, même si l'eau est claire, il fait toujours noir car la lumière (qui est une onde électromagnétique) n'y parvient plus. Depuis l'espace, le problème serait encore plus grand, car certaines couches de l'atmosphère réfléchissent les ondes radios. Il n'est donc pas possible d'installer un radar destiné à la navigation aérienne dans l'espace.
Si l'on considère les satellites d'observation de la Terre, généralement exploités pour des missions de renseignement, ils ont effectivement des capacités qui permettent de voir depuis l'espace des objets de petites dimensions sur Terre. Cependant disposer d'une telle capacité ne suffit pas, il faut encore savoir où regarder. Un avion volant à plus de 800 km/h, la distance parcourue entre la dernière position connue et le lieu exact du crash peut être grande. Faute de savoir où regarder, la résolution d'un satellite n'est donc d'aucune utilité.
En ce qui concerne Google Earth où autres services qui permettent de voir la Terre depuis l'espace, il ne s'agit que d'un patchwork d'images prises à une date donnée (souvent par avion d'ailleurs). Il ne s'agit pas d'une vue en temps réel où bien mise à jour régulièrement.
Question
Dans ma voiture j'ai un GPS capable de m'indiquer ma position en permanence avec une précision de quelques mètres, pourquoi les avions n'utilisent pas ce système ?
La racine carrée
Un boitier GPS calcule votre position à partir de signaux reçus par au moins 4 satellites du système GPS.
Pour faire simple, chaque satellite envoie l'heure précise à chaque instant (une sorte d'horloge parlante), le signal se déplace à la vitesse de la lumière jusqu'à votre récepteur GPS qui mesure l'écart entre l'heure reçue et l'heure exacte. Connaissant la position du satellite, on en déduit la distance avec celui ci. En faisant le même avec 4 satellites distincts, on obtient sa position.
Comme expliqué plus haut, les ondes électromagnétiques ne pénètrent pas sous l'eau. Donc en admettant que vous vous retrouviez au fond d'un océan avec votre voiture, dans le meilleur des cas votre GPS vous indiquera "faites demi tour dès que possible"...
Concernant les avions en vol, le GPS leur permet aussi de connaitre leur position, mais il ne s'agit là aussi que d'un récepteur. Depuis le sol, comme expliqué dans un précédent message, les systèmes radar suffisent pour connaitre la position d'un avion.
3 juillet 2009
66 milliards de neutrinos (et moi, et moi et moi...)
C'est le nombre de ces particules élémentaires qui traversent l'ongle de votre pouce à chaque seconde. (Autant dire que le neutrino seul n'est pas très douloureux et que si vous avez subitement mal au pouce, vérifiez d'abord que vous ne vous l'êtes pas coincé dans une porte. Enfin le pouce c'est pour donner une idée, n'importe quelle surface d'un centimètre carré convient aussi)
Ces particules proviennent des étoiles, du Soleil, de l'atmosphère et sont en grande majorité issues de réactions nucléaires. Le neutrino a une masse infiniment faible, est neutre et est ainsi capable de traverser la matière sans heurter la moindre particule qui la compose.
En étant patient et avec beaucoup de moyens, il est tout de même possible de détecter le passage de quelques uns. C'est le but d'un détecteur bientôt en service qui a été implanté à Chooz, dans les Ardennes, à environ un kilomètre des deux réacteurs de la centrale nucléaire.
Dans le cadre du projet "Double Chooz" auquel participent huit pays (Allemagne, Brésil, Espagne, Etats-Unis, France, Japon, Royaume-Uni, Russie), un second détecteur identique sera construit d'ici 2011, cette fois à 400 m des réacteurs.
Ce projet permettra de détecter et d'étudier les neutrinos dont le comportement reste encore mal connu.
Il existe ainsi 3 types de neutrinos, chaque neutrino pouvant en changer. L'écart entre les deux détecteurs permettra notamment d'étudier ce phénomène appelé "oscillation".
Question
Et concrètement, à quoi ça va nous servir?
La racine carrée
Au delà de la recherche fondamentale sur les neutrinos, cette expérience devrait permettre de mettre au point des détecteurs beaucoup plus petits qui pourraient être utilisées à proximité des centrales nucléaires.
Il serait alors possible de surveiller à distance et en continu le fonctionnement du cœur mais aussi de détecter le retrait de matière fissile comme le plutonium, matériau pouvant être utilisé pour fabriquer une arme atomique.
Face à des pays comme l'Iran et la Corée du Nord où le simple droit de regard sur leurs activités nucléaires est soumis à la bonne volonté de leur dirigeants, on imagine facilement l'intérêt que pourrait avoir un tel dispositif.
Pour en savoir plus :
- Site internet du projet "Double Chooz"
- Page du site du CEA / Irfu consacrée au projet
Ces particules proviennent des étoiles, du Soleil, de l'atmosphère et sont en grande majorité issues de réactions nucléaires. Le neutrino a une masse infiniment faible, est neutre et est ainsi capable de traverser la matière sans heurter la moindre particule qui la compose.
En étant patient et avec beaucoup de moyens, il est tout de même possible de détecter le passage de quelques uns. C'est le but d'un détecteur bientôt en service qui a été implanté à Chooz, dans les Ardennes, à environ un kilomètre des deux réacteurs de la centrale nucléaire.
Dans le cadre du projet "Double Chooz" auquel participent huit pays (Allemagne, Brésil, Espagne, Etats-Unis, France, Japon, Royaume-Uni, Russie), un second détecteur identique sera construit d'ici 2011, cette fois à 400 m des réacteurs.
Ce projet permettra de détecter et d'étudier les neutrinos dont le comportement reste encore mal connu.
Il existe ainsi 3 types de neutrinos, chaque neutrino pouvant en changer. L'écart entre les deux détecteurs permettra notamment d'étudier ce phénomène appelé "oscillation".
Question
Et concrètement, à quoi ça va nous servir?
La racine carrée
Au delà de la recherche fondamentale sur les neutrinos, cette expérience devrait permettre de mettre au point des détecteurs beaucoup plus petits qui pourraient être utilisées à proximité des centrales nucléaires.
Il serait alors possible de surveiller à distance et en continu le fonctionnement du cœur mais aussi de détecter le retrait de matière fissile comme le plutonium, matériau pouvant être utilisé pour fabriquer une arme atomique.
Face à des pays comme l'Iran et la Corée du Nord où le simple droit de regard sur leurs activités nucléaires est soumis à la bonne volonté de leur dirigeants, on imagine facilement l'intérêt que pourrait avoir un tel dispositif.
Pour en savoir plus :
- Site internet du projet "Double Chooz"
- Page du site du CEA / Irfu consacrée au projet
2 juillet 2009
Télescope spatial Herschel
Le 14 mai dernier, une fusée Ariane 5 a envoyé avec succès dans l'espace deux nouveaux télescopes européens : Herschel et Planck.
Un mois plus tard, le télescope Herschel, déjà à plus d'un million de kilomètres de la Terre, en route vers son futur poste d'observation, a réalisé une première image test alors qu'aucun de ses équipements n'était encore étalonné.
L'image de la galaxie Messier 51 qui a été réalisée présente déjà un niveau de finesse nettement supérieur aux mêmes images réalisées par le télescope Spitzer de la NASA, son prédécesseur.
Question
A quoi ça sert de dépenser des millions pour envoyer un télescope dans l'espace et observer des endroits où on ne pourra de toute façon jamais aller?
La racine carrée
Et à quoi ça sert le foot et les millions qui sont dépensés pour les transferts de joueurs?
Un peu plus sérieusement, en adoptant le même point de vue, on pourrait se demander à quoi ça sert d'étudier les fossiles de dinosaures (après tout ils ont disparu de toute façon), ou encore à quoi sert la Joconde, le cinéma, etc.
Je crois me rappeler que l'Homme a commencé à se distinguer de l'Animal lorsqu'il a commencé à pratiquer des rites funéraires (ce qui ne lui paraissait pas "utile" auparavant).
Depuis, l'Homme a beaucoup évolué mais il se pose probablement toujours les mêmes questions : Qui suis-je? D'où viens-je? Où vais-je?
Et à défaut de connaitre la réponse, il se contente parfois de rêver un peu, en observant les étoiles, ou en regardant un match foot...
Un mois plus tard, le télescope Herschel, déjà à plus d'un million de kilomètres de la Terre, en route vers son futur poste d'observation, a réalisé une première image test alors qu'aucun de ses équipements n'était encore étalonné.
L'image de la galaxie Messier 51 qui a été réalisée présente déjà un niveau de finesse nettement supérieur aux mêmes images réalisées par le télescope Spitzer de la NASA, son prédécesseur.
Question
A quoi ça sert de dépenser des millions pour envoyer un télescope dans l'espace et observer des endroits où on ne pourra de toute façon jamais aller?
La racine carrée
Et à quoi ça sert le foot et les millions qui sont dépensés pour les transferts de joueurs?
Un peu plus sérieusement, en adoptant le même point de vue, on pourrait se demander à quoi ça sert d'étudier les fossiles de dinosaures (après tout ils ont disparu de toute façon), ou encore à quoi sert la Joconde, le cinéma, etc.
Je crois me rappeler que l'Homme a commencé à se distinguer de l'Animal lorsqu'il a commencé à pratiquer des rites funéraires (ce qui ne lui paraissait pas "utile" auparavant).
Depuis, l'Homme a beaucoup évolué mais il se pose probablement toujours les mêmes questions : Qui suis-je? D'où viens-je? Où vais-je?
Et à défaut de connaitre la réponse, il se contente parfois de rêver un peu, en observant les étoiles, ou en regardant un match foot...
30 juin 2009
Crash au large des Comores
Moins d'un mois après la disparition en plein Atlantique d'un vol d'Air France, un Airbus A 310 de la compagnie aérienne Yemenia s'est écrasé en mer au large des Comores avec 153 personnes à bord.
Il y a une rescapée de 14 ans à l'heure où j'écris ce message.
La polémique enfle déjà sur le fait que l'appareil, exploité initialement par Air France, avait été exclu du sol français à la suite de différents problèmes. La compagnie Yemenia est également pointée du doigt et était sous surveillance dans l'Union Européenne.
Question
Une nouvelle catastrophe si peu de temps après le crash du vol AF 447 Rio - Paris, s'agit t'il de la loi des séries?
La racine carrée
La "loi des séries" est une notion qui ne repose sur aucun concept logique. ce n'est qu'une variante de la loi de Murphy ou, si vous préférez, de la loi de la tartine beurrée.
Il n'y aucun lien entre ces deux catastrophes, mis à part le constructeur de l'avion (Airbus), ce qui n'explique rien. La proximité des deux évènements n'est que le fruit du hasard.
On imagine souvent qu'un processus aléatoire se traduit par une sorte de régularité, et qu'à l'inverse deux évènements similaires et proches sont forcément liés. Il n'en est rien.
Pour se donner un exemple simple, si l'on joue avec un dé à 6 faces, on sait que chaque face a une probabilité de 1/6. Pourtant, si on lance le dé 6 fois de suite, on n'obtiendra que très rarement les 6 faces.
Pour retrouver les probabilités de 1/6, il faudra lancer le dé un grand nombre de fois. Et parmi ces lancers, il y aura probablement des séries de 2, 3, 4 fois de suite (ou plus) la même face, entièrement dues au hasard.
Il y a une rescapée de 14 ans à l'heure où j'écris ce message.
La polémique enfle déjà sur le fait que l'appareil, exploité initialement par Air France, avait été exclu du sol français à la suite de différents problèmes. La compagnie Yemenia est également pointée du doigt et était sous surveillance dans l'Union Européenne.
Question
Une nouvelle catastrophe si peu de temps après le crash du vol AF 447 Rio - Paris, s'agit t'il de la loi des séries?
La racine carrée
La "loi des séries" est une notion qui ne repose sur aucun concept logique. ce n'est qu'une variante de la loi de Murphy ou, si vous préférez, de la loi de la tartine beurrée.
Il n'y aucun lien entre ces deux catastrophes, mis à part le constructeur de l'avion (Airbus), ce qui n'explique rien. La proximité des deux évènements n'est que le fruit du hasard.
On imagine souvent qu'un processus aléatoire se traduit par une sorte de régularité, et qu'à l'inverse deux évènements similaires et proches sont forcément liés. Il n'en est rien.
Pour se donner un exemple simple, si l'on joue avec un dé à 6 faces, on sait que chaque face a une probabilité de 1/6. Pourtant, si on lance le dé 6 fois de suite, on n'obtiendra que très rarement les 6 faces.
Pour retrouver les probabilités de 1/6, il faudra lancer le dé un grand nombre de fois. Et parmi ces lancers, il y aura probablement des séries de 2, 3, 4 fois de suite (ou plus) la même face, entièrement dues au hasard.
29 juin 2009
"Dangers dans le ciel"
France 5 diffusait ce soir à 20h35 un documentaire de la série "Dangers dans le ciel".
Chaque épisode de cette série a pour sujet un crash aérien ayant marqué l'histoire. Le documentaire retrace d'abord les évènements ayant conduit à l'accident au travers de reconstitutions et de témoignages puis s'attarde sur l'enquête pour expliquer sans excès de vocabulaire technique les raisons du drame.
L'enquête révèle dans la plupart des cas qu'il y a rarement une seule cause à un crash, mais plutôt une conjonction d'évènements.
Question
Il y aura des rediffusions? D'autres épisodes de la série?
La racine carrée
L'émission de ce soir ("Aloha, Vol 243 - courant d'air") est rediffusée samedi 4 juillet à 15h. D'autres épisodes suivront, mais les jours et les horaires sont variables.
Je vous renvoie vers cette page du site de France 5 pour plus de détails (excusez le moteur de recherche).
Chaque épisode de cette série a pour sujet un crash aérien ayant marqué l'histoire. Le documentaire retrace d'abord les évènements ayant conduit à l'accident au travers de reconstitutions et de témoignages puis s'attarde sur l'enquête pour expliquer sans excès de vocabulaire technique les raisons du drame.
L'enquête révèle dans la plupart des cas qu'il y a rarement une seule cause à un crash, mais plutôt une conjonction d'évènements.
Question
Il y aura des rediffusions? D'autres épisodes de la série?
La racine carrée
L'émission de ce soir ("Aloha, Vol 243 - courant d'air") est rediffusée samedi 4 juillet à 15h. D'autres épisodes suivront, mais les jours et les horaires sont variables.
Je vous renvoie vers cette page du site de France 5 pour plus de détails (excusez le moteur de recherche).
L'Homme qui valait 50 milliard
Le financier américain Bernard Madoff a été reconnu coupable aujourd'hui de ce qu'il faut reconnaitre comme étant la plus grosse escroquerie de tous les temps.
Il a été condamné à 150 années de prison, peine exceptionnelle à l'image des 50 milliards de dollars qu'il avait promis à ceux qui l'ont cru.
Son escroquerie était basée sur un schéma de Ponzi, système qui s'est effondré comme un château de cartes lorsque la crise financière a commencé et que les investisseurs ont voulu récupérer en masse leur capital et les intérêts mirobolants qu'on leur avait promis.
Question :
En quoi ça consiste un schéma de Ponzi?
La racine carrée :
Le schéma de Ponzi, également appelé système pyramidal, consiste à payer les intérêts "gagnés" par un investisseur avec l'argent déposé par d'autres.
Autrement dit, Pierre confie 100€ à Bernard, qui lui annonce qu'il récupèrera au moins 150€ au bout d'un an.
Un an plus tard, Bernard rend à Pierre les 100€ qu'il avait déposé, plus 2*25€ piochés dans les 100€ que viennent de déposer Paul et Jacques.
Pierre est super content de son investissement et du coup il place cette fois 500€ et appelle tous ses amis pour leur parler de cette bonne affaire.
Un an plus tard, Paul et Jacques récupèrent chacun les 75€ qu'il restait, plus 75€ piqués à Pierre et ses amis...
Etc...
Tant que tout le monde se croit au monde merveilleux de Wall Disney et des investissements qui rapportent 50%, et tant qu'il y a plus de gens qui entrent dans le système que d'autres en sortent, l'illusion persiste. Lorsque la situation se dégrade et que trop de personnes veulent récupérer leur argent, le système s'effondre.
Vous vous dites que ça ne touche que les milieux financiers ou bien les personnes qui ont beaucoup d'argent et souhaitent le placer? Pas sûr.
Je suis sûr que vous avez déjà reçu des mails du genre "je gagne beaucoup d'argent sans bouger de chez moi juste avec un ordinateur connecté à internet".
Un shéma de ponzi se cache souvent derrière ce genre de mail.
Non seulement c'est tout à fait illégal, mais en prime, vous savez ou ça peut mener
Au passage, un site qui peut être utile pour éviter ce genre de mail : www.hoaxbuster.com
Il a été condamné à 150 années de prison, peine exceptionnelle à l'image des 50 milliards de dollars qu'il avait promis à ceux qui l'ont cru.
Son escroquerie était basée sur un schéma de Ponzi, système qui s'est effondré comme un château de cartes lorsque la crise financière a commencé et que les investisseurs ont voulu récupérer en masse leur capital et les intérêts mirobolants qu'on leur avait promis.
Question :
En quoi ça consiste un schéma de Ponzi?
La racine carrée :
Le schéma de Ponzi, également appelé système pyramidal, consiste à payer les intérêts "gagnés" par un investisseur avec l'argent déposé par d'autres.
Autrement dit, Pierre confie 100€ à Bernard, qui lui annonce qu'il récupèrera au moins 150€ au bout d'un an.
Un an plus tard, Bernard rend à Pierre les 100€ qu'il avait déposé, plus 2*25€ piochés dans les 100€ que viennent de déposer Paul et Jacques.
Pierre est super content de son investissement et du coup il place cette fois 500€ et appelle tous ses amis pour leur parler de cette bonne affaire.
Un an plus tard, Paul et Jacques récupèrent chacun les 75€ qu'il restait, plus 75€ piqués à Pierre et ses amis...
Etc...
Tant que tout le monde se croit au monde merveilleux de Wall Disney et des investissements qui rapportent 50%, et tant qu'il y a plus de gens qui entrent dans le système que d'autres en sortent, l'illusion persiste. Lorsque la situation se dégrade et que trop de personnes veulent récupérer leur argent, le système s'effondre.
Vous vous dites que ça ne touche que les milieux financiers ou bien les personnes qui ont beaucoup d'argent et souhaitent le placer? Pas sûr.
Je suis sûr que vous avez déjà reçu des mails du genre "je gagne beaucoup d'argent sans bouger de chez moi juste avec un ordinateur connecté à internet".
Un shéma de ponzi se cache souvent derrière ce genre de mail.
Non seulement c'est tout à fait illégal, mais en prime, vous savez ou ça peut mener
Au passage, un site qui peut être utile pour éviter ce genre de mail : www.hoaxbuster.com
28 juin 2009
Deux sondes envoyées vers la Lune
Le 18 juin 2009, la NASA a envoyé avec succès 2 sondes en direction de la Lune : LRO (Lunar Reconnaissance Orbiter) et LCROSS (Lunar Crater Observation and Sensing Satellite).
Selon la NASA, cette mission prépare la retour de l'homme sur la Lune, prévu pour 2020.
La première sonde aura pour but de cartographier notre satellite naturel pour déterminer le meilleur site possible pour implanter une base habitée.
La sonde sonde aura quand a elle une mission "suicide". Le dernier étage de la fusée Atlas V qui l'emporte ira s'écraser sur la surface lunaire, suivi de près par la sonde qui pourra analyser la composition des roches éjectées au moment de l'impact.
Question (véridique)
Avec l'influence énorme qu'a la Lune sur notre planète (marées, etc...), est ce que l'impact ne risque pas de créer une catastrophe?
La racine carrée
M... on y avait pas pensé, il faudrait vite appeler la NASA pour leur dire d'annuler!
Plus sérieusement, je vous rassure, l'impact ne modifiera en rien la trajectoire de la Lune. Si j'ai le temps je vous ferai le calcul un de ces quatre pour vous prouver qu'il n'y a aucun risque. (une histoire d'énergie cinétique en 1/2*m*v^2)
Plus d'infos
Selon la NASA, cette mission prépare la retour de l'homme sur la Lune, prévu pour 2020.
La première sonde aura pour but de cartographier notre satellite naturel pour déterminer le meilleur site possible pour implanter une base habitée.
La sonde sonde aura quand a elle une mission "suicide". Le dernier étage de la fusée Atlas V qui l'emporte ira s'écraser sur la surface lunaire, suivi de près par la sonde qui pourra analyser la composition des roches éjectées au moment de l'impact.
Question (véridique)
Avec l'influence énorme qu'a la Lune sur notre planète (marées, etc...), est ce que l'impact ne risque pas de créer une catastrophe?
La racine carrée
M... on y avait pas pensé, il faudrait vite appeler la NASA pour leur dire d'annuler!
Plus sérieusement, je vous rassure, l'impact ne modifiera en rien la trajectoire de la Lune. Si j'ai le temps je vous ferai le calcul un de ces quatre pour vous prouver qu'il n'y a aucun risque. (une histoire d'énergie cinétique en 1/2*m*v^2)
Plus d'infos
AF 447 - Disparition au milieu de l'Atlantique
Le 1er juin 2009, le vol AF 447 assurant la liaison entre Rio et Paris disparait en vol avec 228 personnes et 12 membre d'équipage.
Dès l'annonce de la disparation, on comprend qu'il sera difficile de retrouver les restes de l'Airbus A 330 - 200 d'Air France au milieu de l'Atlantique.
Question :
Pourquoi les radars ne permettent t'il pas de connaitre relativement précisément la position de l'avion au moment du crash?
La racine carrée :
Tout simplement parce qu'il n'y a pas de radar au milieu de l'Atlantique.
Question :
A l'heure du GPS et des satellites, comment se fait t'il qu'on ne connaisse pas en permanence la position d'un avion?
La racine carrée :
Le crash d'un avion est un événement suffisamment dramatique pour que l'on en entende forcément parler lorsque cela survient, et il faut reconnaitre que cela n'arrive pas si souvent que cela (même si bien sûr, c'est toujours trop). L'avion reste le moyen de transport le plus sûr et l'immense majorité des avions atteignent leur destination à l'heure prévue.
En règle générale, l'avion est donc suivi par un radar et une tour de contrôle au moment du décollage, et au moment de l'atterrissage. Entre les deux, sauf incident, l'avion suit son plan de vol et il n'est pas donc nécessaire de connaitre en permanence sa position.
Pour prendre une image plus simple :
Lorsque vous prenez le train, vous indiquez en général à la personne qui viendra vous chercher à quelle heure vous partez et à quelle heure vous arrivez.
Vous jugez en revanche inutile de rappeler à chaque gare que vous traversez.
Dès l'annonce de la disparation, on comprend qu'il sera difficile de retrouver les restes de l'Airbus A 330 - 200 d'Air France au milieu de l'Atlantique.
Question :
Pourquoi les radars ne permettent t'il pas de connaitre relativement précisément la position de l'avion au moment du crash?
La racine carrée :
Tout simplement parce qu'il n'y a pas de radar au milieu de l'Atlantique.
Question :
A l'heure du GPS et des satellites, comment se fait t'il qu'on ne connaisse pas en permanence la position d'un avion?
La racine carrée :
Le crash d'un avion est un événement suffisamment dramatique pour que l'on en entende forcément parler lorsque cela survient, et il faut reconnaitre que cela n'arrive pas si souvent que cela (même si bien sûr, c'est toujours trop). L'avion reste le moyen de transport le plus sûr et l'immense majorité des avions atteignent leur destination à l'heure prévue.
En règle générale, l'avion est donc suivi par un radar et une tour de contrôle au moment du décollage, et au moment de l'atterrissage. Entre les deux, sauf incident, l'avion suit son plan de vol et il n'est pas donc nécessaire de connaitre en permanence sa position.
Pour prendre une image plus simple :
Lorsque vous prenez le train, vous indiquez en général à la personne qui viendra vous chercher à quelle heure vous partez et à quelle heure vous arrivez.
Vous jugez en revanche inutile de rappeler à chaque gare que vous traversez.
Ouverture de la racine carrée
L'idée de créer ce blog fait suite au crash du vol AF 447 entre Rio et Paris le 31 mai 2009.
La disparition de l'Airbus A 330 en plein océan atlantique a rapidement suggéré que la recherche de l'épave et l'enquête pour déterminer les raisons du crash seraient difficiles.
Dans les jours et les semaines qui ont suivis, différents éléments ont été évoqués pour tenter d'expliquer la catastrophe ainsi que la difficulté de la recherche des boites noires.
En suivant les nouvelles sur internet, je me suis aperçu qu'à l'image des matchs de foot à la suite desquels tout le monde se verrait bien à la place du sélectionneur, beaucoup s'improvisent ingénieur dans l'aéronautique pour analyser chaque élément du drame.
Je ne prétends pas apporter la vérité absolue sur ce sujet ni sur ceux qui suivront mais simplement mon point de vue (que j'espère constructif) sur l'actualité scientifique et technique et les questions pertinentes, existentielles, simples, intelligentes (ou pas) qu'elles peuvent susciter.
La disparition de l'Airbus A 330 en plein océan atlantique a rapidement suggéré que la recherche de l'épave et l'enquête pour déterminer les raisons du crash seraient difficiles.
Dans les jours et les semaines qui ont suivis, différents éléments ont été évoqués pour tenter d'expliquer la catastrophe ainsi que la difficulté de la recherche des boites noires.
En suivant les nouvelles sur internet, je me suis aperçu qu'à l'image des matchs de foot à la suite desquels tout le monde se verrait bien à la place du sélectionneur, beaucoup s'improvisent ingénieur dans l'aéronautique pour analyser chaque élément du drame.
Je ne prétends pas apporter la vérité absolue sur ce sujet ni sur ceux qui suivront mais simplement mon point de vue (que j'espère constructif) sur l'actualité scientifique et technique et les questions pertinentes, existentielles, simples, intelligentes (ou pas) qu'elles peuvent susciter.
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