L'évènement est resté assez discret dans les médias, mais la performance est tout de même nettement plus remarquable que celle d'arriver à poser un quadriréacteur avec "seulement" un moteur en moins (Cf. Traduction de "Atterrissage d'urgence d'un A380").
Pour une raison encore inconnue, un Boeing 767 de la compagnie LOT n'a pas pu déployer ses trains d’atterrissage à son arrivée à l'aéroport de Varsovie.
La suite, en images, se passe (presque) de commentaires...
Vidéo AFP : "Pologne: atterrissage d'urgence d'un Boeing, pas de blessé"
Avec quelques commentaires utiles :
Vidéo Euronews : "Un Boeing atterrit d'urgence à Varsovie"
Pour en savoir plus
D'autres vidéos sont accessibles depuis la page Wikipedia (EN) "LOT Polish Airlines Flight 016"
4 novembre 2011
5 novembre 2010
Traduction de "Atterrissage d'urgence d'un A380"
En raison d'une avarie moteur survenue quelques minutes après son décollage de Singapour, un Airbus A380 de la compagnie australienne Qantas a dû retourner se poser à son point de départ.
En tant que "symbole" de l'aéronautique civile, l'évènement n'a pas manqué de déclencher un torrent de dépêches et articles et faisait l'ouverture du 20h hier soir sur le thème sensationnel "Atterrissage d'urgence d'un A380" saupoudré de quelques "on a frôlé la catastrophe", les passagers ayant bien entendus tous eu "la peur de leur vie" selon la très libre interprétation des journalistes.
La racine carrée
Dans les faits, le moteur n°2 de l'appareil a subit un problème qui a conduit à la perte d'une partie de l'arrière de la nacelle du moteur. Des débris sont tombés sur l'île de Batam, au large de Singapour, sans faire de blessés.
L'A380 est un quadriréacteur, et vole sans difficultés avec un réacteur en moins. Il pourrait également voler avec 2 réacteurs en moins.
Après avoir constaté le problème, le commandant de bord a immédiatement... tourné en rond pendant 2 heures. La notion "d'atterrissage d'urgence" en prend un coup.
Non pas que les passagers voulaient en avoir pour leur argent, mais l'avion devait perdre une part suffisante de son carburant avant de pouvoir se poser normalement.
En effet, sur les gros porteur comme l'A380, la masse de carburant au départ d'un vol long courrier est telle que l'avion serait trop lourd s'il devait se poser avec les réservoir pleins. La longueur d'une piste ne suffirait pas pour le freiner. En cas de véritable urgence, les avion peuvent larguer en plein vol une partie de leur carburant pour s'alléger. Il semble que ce n'était pas le cas aujourd'hui puisque le pilote a préféré rester en vol le temps de consommer ce carburant. Là encore, la "catastrophe" semble loin.
Certains adeptes du dénigrement systématique de la technologie française, oubliant au passage que Airbus est un consortium européen, ont immédiatement tiré à boulets rouge sur l'A380. Malheureusement pour eux, Airbus conçoit l'appareil, mais ne fait que proposer à ses clients les différentes motorisations possibles.
Pour l'A380, il existe deux possibilités : le GP7200, fabriqué par Engine Alliance (General Electric et Pratt & Whitney) et le Trent 900 de Rolls Royce. Qantas a choisit cette deuxième option, alors qu'Air France et Emirates ont choisit la première.
On pourrait donc être tenté de jeter la pierre aux britanniques, mais ce serait aller vite en besogne, puisque la cause du problème est bien évidemment inconnue à l'heure actuelle, et pourrait être périphérique au moteur. La source pourrait également venir de la nacelle, commune pour les 2 moteurs, et construite par Aircelle - Groupe Safran.
Au final, beaucoup de bruit pour (fort heureusement) pas grand chose si ce n'est un incident moteur "sérieux". La compagnie Qantas a décidé de maintenir au sol ses 6 A380 pour le moment, alors que Singapore Airlines et Lufthansa, dont les A380 utilisent la même motorisation, ont annoncé une vérification des moteurs.
Pour en savoir plus
Site internet de L'Australian Transport Safety Bureau (ATSB), chargé de l'enquête : Qantas Airbus A380 inflight engine shut down
En tant que "symbole" de l'aéronautique civile, l'évènement n'a pas manqué de déclencher un torrent de dépêches et articles et faisait l'ouverture du 20h hier soir sur le thème sensationnel "Atterrissage d'urgence d'un A380" saupoudré de quelques "on a frôlé la catastrophe", les passagers ayant bien entendus tous eu "la peur de leur vie" selon la très libre interprétation des journalistes.
La racine carrée
Dans les faits, le moteur n°2 de l'appareil a subit un problème qui a conduit à la perte d'une partie de l'arrière de la nacelle du moteur. Des débris sont tombés sur l'île de Batam, au large de Singapour, sans faire de blessés.
L'A380 est un quadriréacteur, et vole sans difficultés avec un réacteur en moins. Il pourrait également voler avec 2 réacteurs en moins.
Après avoir constaté le problème, le commandant de bord a immédiatement... tourné en rond pendant 2 heures. La notion "d'atterrissage d'urgence" en prend un coup.
Non pas que les passagers voulaient en avoir pour leur argent, mais l'avion devait perdre une part suffisante de son carburant avant de pouvoir se poser normalement.
En effet, sur les gros porteur comme l'A380, la masse de carburant au départ d'un vol long courrier est telle que l'avion serait trop lourd s'il devait se poser avec les réservoir pleins. La longueur d'une piste ne suffirait pas pour le freiner. En cas de véritable urgence, les avion peuvent larguer en plein vol une partie de leur carburant pour s'alléger. Il semble que ce n'était pas le cas aujourd'hui puisque le pilote a préféré rester en vol le temps de consommer ce carburant. Là encore, la "catastrophe" semble loin.
Certains adeptes du dénigrement systématique de la technologie française, oubliant au passage que Airbus est un consortium européen, ont immédiatement tiré à boulets rouge sur l'A380. Malheureusement pour eux, Airbus conçoit l'appareil, mais ne fait que proposer à ses clients les différentes motorisations possibles.
Pour l'A380, il existe deux possibilités : le GP7200, fabriqué par Engine Alliance (General Electric et Pratt & Whitney) et le Trent 900 de Rolls Royce. Qantas a choisit cette deuxième option, alors qu'Air France et Emirates ont choisit la première.
On pourrait donc être tenté de jeter la pierre aux britanniques, mais ce serait aller vite en besogne, puisque la cause du problème est bien évidemment inconnue à l'heure actuelle, et pourrait être périphérique au moteur. La source pourrait également venir de la nacelle, commune pour les 2 moteurs, et construite par Aircelle - Groupe Safran.
Au final, beaucoup de bruit pour (fort heureusement) pas grand chose si ce n'est un incident moteur "sérieux". La compagnie Qantas a décidé de maintenir au sol ses 6 A380 pour le moment, alors que Singapore Airlines et Lufthansa, dont les A380 utilisent la même motorisation, ont annoncé une vérification des moteurs.
Pour en savoir plus
Site internet de L'Australian Transport Safety Bureau (ATSB), chargé de l'enquête : Qantas Airbus A380 inflight engine shut down
31 août 2010
ITER : trop cher, trop incertain?
Dans un article paru début août sur le site Internet de Libération, le prix Nobel de physique Georges Charpak annonçait qu'il était "grand temps" de renoncer au programme de recherche ITER (International Thermonuclear Experimental Reactor), dont le coût a été revu, passant de 8 à 16 milliards d'Euros.
M. Charpak dénonce le coût du programme, craignant qu'il vampirise la recherche scientifique européenne, et affirme qu'il ne servira à rien, les obstacles à surmonter étant trop nombreux selon lui.
Question
C'est quoi ITER?
La racine carrée
Pour résumer, ITER est un vaste programme de recherche visant à construire un réacteur permettant de reproduire et contrôler la source d'énergie des étoiles comme notre Soleil : la fusion thermonucléaire.
Initié dans les années 1980, le projet ITER regroupe actuellement l'Union Européenne, les USA, la Russie, la Chine, le Japon, l'Inde et la Corée (excusez du peu). Après une phase d'étude de plus de 10 ans au cours desquels les participants ont mis en commun leurs connaissances sur le sujet (le concept n'est pas nouveau), le site de Cadarache, en région PACA, a été retenu pour la construction du prototype.
La construction des premiers bâtiments a débuté cet été et devrait durer jusqu'en 2017. Le début des essais proprement dit est prévu pour 2018, pour une exploitation de 20 ans.
Au cœur du projet, on trouve le réacteur où devront se produire les réactions de fusion : le Tokamak. Le Tokamak d'ITER sera le plus grand jamais construit. Au sein de cette enceinte toroïdale (en forme de pneu), un mélange de deutérium et de tritium, des isotopes de l'hydrogène (des "cousins proches") sera porté a très haute température jusqu'à former un plasma de 150 millions de degrés, soit 10 fois la température au centre du Soleil.
A un telle température, aucun matériau ne pourrait résister. On utilise alors les propriétés du plasma pour éloigner celui ci des parois du tokamak. Les atomes du plasma peuvent en effet être dévié par un champ magnétique; les puissant aimants qui composent le tokamak et leur disposition particulière forcent ainsi les atomes à tourner en rond, tout en restant éloignés des bords. On parle alors de fusion par confinement magnétique.
Une fois ces condition réunies (température, confinement, stabilité), les atomes de deutérium et de tritium vont pouvoir entrer en collision malgré leur répulsion naturelle et libérer une grande quantité d'énergie sous forme de chaleur et fusionner pour créer un atome d'hélium. C'est la fusion thermonucléaire.
Le principe est semblable à la fission (avec un "i") nucléaire qui est la source d'énergie des centrales nucléaires actuelles, mais avec l'avantage d'être plus énergétique et de produire des déchets nettement moins radioactifs que la fission.
Les défis à relever avant d'en arriver là sont énormes. Bien que de nombreux tokamak existent déjà dans le monde, aucun n'a permis de produire plus d'énergie qu'il n'en consommait (pour chauffer le plasma et alimenter les électroaimants).
Le tokamak d'ITER sera plus grand, ce qui permettra d'atteindre plus facilement cet objectif. Il ne produira pas d'électricité, mais "uniquement" de la chaleur, l'objectif premier étant de démontrer la faisabilité de la fusion pour produire de l'énergie en continu. Lorsque la technologie sera au point, il sera relativement "facile" de convertir la chaleur en électricité.
Le projet ITER est surtout un remarquable exemple de collaboration internationale qui se donne le temps et les moyens de résoudre les difficultés existantes.
Pour en savoir plus
Site officiel du projet ITER
Dossier sur Futura-Sciences :
Iter : la fusion nucléaire par confinement magnétique
Vidéo sur YouTube : Présentation d'ITER
M. Charpak dénonce le coût du programme, craignant qu'il vampirise la recherche scientifique européenne, et affirme qu'il ne servira à rien, les obstacles à surmonter étant trop nombreux selon lui.
Question
C'est quoi ITER?
La racine carrée
Pour résumer, ITER est un vaste programme de recherche visant à construire un réacteur permettant de reproduire et contrôler la source d'énergie des étoiles comme notre Soleil : la fusion thermonucléaire.
Initié dans les années 1980, le projet ITER regroupe actuellement l'Union Européenne, les USA, la Russie, la Chine, le Japon, l'Inde et la Corée (excusez du peu). Après une phase d'étude de plus de 10 ans au cours desquels les participants ont mis en commun leurs connaissances sur le sujet (le concept n'est pas nouveau), le site de Cadarache, en région PACA, a été retenu pour la construction du prototype.
La construction des premiers bâtiments a débuté cet été et devrait durer jusqu'en 2017. Le début des essais proprement dit est prévu pour 2018, pour une exploitation de 20 ans.
Au cœur du projet, on trouve le réacteur où devront se produire les réactions de fusion : le Tokamak. Le Tokamak d'ITER sera le plus grand jamais construit. Au sein de cette enceinte toroïdale (en forme de pneu), un mélange de deutérium et de tritium, des isotopes de l'hydrogène (des "cousins proches") sera porté a très haute température jusqu'à former un plasma de 150 millions de degrés, soit 10 fois la température au centre du Soleil.
A un telle température, aucun matériau ne pourrait résister. On utilise alors les propriétés du plasma pour éloigner celui ci des parois du tokamak. Les atomes du plasma peuvent en effet être dévié par un champ magnétique; les puissant aimants qui composent le tokamak et leur disposition particulière forcent ainsi les atomes à tourner en rond, tout en restant éloignés des bords. On parle alors de fusion par confinement magnétique.
Une fois ces condition réunies (température, confinement, stabilité), les atomes de deutérium et de tritium vont pouvoir entrer en collision malgré leur répulsion naturelle et libérer une grande quantité d'énergie sous forme de chaleur et fusionner pour créer un atome d'hélium. C'est la fusion thermonucléaire.
Le principe est semblable à la fission (avec un "i") nucléaire qui est la source d'énergie des centrales nucléaires actuelles, mais avec l'avantage d'être plus énergétique et de produire des déchets nettement moins radioactifs que la fission.
Les défis à relever avant d'en arriver là sont énormes. Bien que de nombreux tokamak existent déjà dans le monde, aucun n'a permis de produire plus d'énergie qu'il n'en consommait (pour chauffer le plasma et alimenter les électroaimants).
Le tokamak d'ITER sera plus grand, ce qui permettra d'atteindre plus facilement cet objectif. Il ne produira pas d'électricité, mais "uniquement" de la chaleur, l'objectif premier étant de démontrer la faisabilité de la fusion pour produire de l'énergie en continu. Lorsque la technologie sera au point, il sera relativement "facile" de convertir la chaleur en électricité.
Le projet ITER est surtout un remarquable exemple de collaboration internationale qui se donne le temps et les moyens de résoudre les difficultés existantes.
Pour en savoir plus
Site officiel du projet ITER
Dossier sur Futura-Sciences :
Iter : la fusion nucléaire par confinement magnétique
Vidéo sur YouTube : Présentation d'ITER
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